《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源积分并行管理办法》，在过去的一年时间里，这项政策一直是汽车行业的热点话题，各家车企甚至各国政要都在与国家相关部门不断地博弈。

在全球经贸史上，很少有一个国家的政策，能够像中国新能源汽车“双积分政策”这样引发持续的、高强度的议论和博弈的。（《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》，简称双积分政策）

在2019年，新能源汽车补贴将继续退坡，而新能源汽车积分也在今年开始核算。2019年注定是新能源汽车行业竞争更加激烈的一年，合资、自主、造车新势力乃至于进口车型纷纷进场，一场大战即将开始。

目前，国家对于新能源汽车的鼓励政策是“政府奖励制”，即车企每生产一辆新能源汽车，国家及地方政府给予财政或牌照等补贴措施。

从2013年这样大规模的补贴开始后，新能源汽车在数量上得到了飞速的增长，不仅已成为全球新能源汽车第一大国，更是诞生了上海这样全球新能源汽车保有量最大的城市。

然而，进入到2016年后，国家开始释放补贴逐步退坡的信号，并确定在2020年后将不再进行财政上的补贴。

乘用车双积分政策已于去年4月1日正式实施。根据政策，2018、2019、2020年的新能源积分比例要求分别为8%、10%、12%，2018年只是过渡，真正考核期将从2019年开始。新政策的正式落地，预示着政府一方面要求传统汽车企业降低油耗，一方面要求企业提高新能源汽车的产销。

双积分政策很大程度上借鉴了美国的Z积分政策和欧洲的减排计划，并在此基础上发展出了自己独特的框架。中国的目的是，2020 年政府补贴退出以后，能够续接这个政策，通过市场化行为将补贴的红利延续下去。

在欧洲的体系里，单车二氧化碳排放如果超过排放限值，超排的部分会被处以罚金。企业为了避免挨罚，唯一的途径就是生产更多的电动汽车，拉低企业的平均排放值。

中国的双积分制度有自己的特色。

排放超额的部分会变成负的油耗积分，而不是罚款，同时这个积分是可以交易的。

由于积分抵偿政策，新能源积分已经具有交易价值。业内对积分2019年的估值从1000-5000元每分不等，随着市场拓展，比亚迪、北汽等车企有望凭积分交易创造超10亿元的年收入。相反，未达标的车企则要为此花费数以亿计的成本。目前在中国市场销量份额较大的大众汽车、通用汽车，以及广汽菲克、一汽丰田等，都将面临较大挑战。

按照国家目标，内燃机油耗要求在短短的五年间降低34%以上，对于技术能力较为薄弱的自主厂商来说，这几乎是不可能完成的任务。

当然，随着市场环境的变化以及政策的明朗化，车企断不会坐以待毙。就拿许多无法用新能源积分覆盖的车企来说，在自身新能源汽车产品没有全面铺开的前提下，似乎将避免不了通过花费巨资购买新能源正积分的方式，来保住工信部产品目录上旗下产品的名字。

此外，为应对积分政策，新能源领域合资案例层出不穷，如福特与众泰牵手，大众与江淮联姻。不过短期来看，想要达成积分指标仍非易事。

可以预料到的是，“双积分”政策实施过程中同样也会出现新的问题，而政府的监管则成为了重中之重，新能源汽车更大规模的生产不能带来更大规模的“畸形”产品。

中国电动汽车发展到现阶段，如果想实现从“量”到“质”的突破，降低消费端补贴并且转变补贴方式，是非常重要的方法和途径。