2019年新能源汽车补贴政策迟迟未出，近日坊间又有消息称，该政策将于3月末或4月初正式公布，地方补贴将取消(或以其他非现金补贴形式存在)，而国家补贴退坡的幅度将达到50%-70%。

无论这种说法是否属实，2019年新能源汽车补贴大幅会降已是板上钉钉，而且必然会给整个产业泼冷水。一方面，新能源车企将要承担巨大成本压力；另一方面，调高的售价将影响消费者的购买热情。如果退坡幅度过大，整车制造商及上下游企业的发展都将放缓。

在这种补贴退坡笼罩下，事实上，各车企已经在通过各种方式应对补贴退坡，包括传统车企和造车新势力。

我们总结发现，应对方式目前主要包括：调整产品结构、规模化降成本、探索新商业模式、更新购车政策、涨价、保价等。其中，传统汽车的策略相对保守稳健，而造车新势力的应对方式更灵活和多样化。

抢夺中低端市场

3月21日，比亚迪举办e系列发布会，公布这一新产品体系的车型、技术和销售渠道。针对中低端市场的e系列纯电动汽车的价格区间介于5万-15万元。此举预计将显著增加比亚迪纯电动汽车销量。

众所周知，纯电动汽车的成本和价格仍显著高于传统燃油车型，尤其是补贴后售价20万元以上的中高端纯电动车型，如果失去最高7万多元的补贴，企业将变得难以负担，对消费者的购买力也是一种挑战。目前，比亚迪王朝系列新能源汽车型价格都不低，旗舰车型唐EV600的预售价格达到了26万-36万元(补贴后)。

相对而言，中低端车型原本的补贴额度就不高，所以受补贴取消的影响相对较小。比亚迪此时推出e系列产品，显然是比亚迪应对补贴退坡的一种举措。据判断，e1的补贴后售价将在6.5万元上下，预计比北汽新能源EC3略高1000-2000元。

而且，比亚迪还为e系列车型设立了全新的e网销售渠道来销售，这个销售体系独立于王朝系列产品销售体系。比亚迪想借e系列车型“弯道”解决补帖退坡给销量带去的压力。

规模化+技术

与比亚迪推中低端新能源汽车应对退坡压力不同的是广汽新能源。广汽新能源总经理古惠南近日接受媒体采访时，表示2020年新能源补贴将完全取消，是在广汽意料之中的，为此，广汽做了不少准备。

“广汽集团于2017年4月份起牵头创建广汽智联新能源汽车产业园，总共投资450亿元，分为智能制造区、创客服务区以及汽车小镇三大板块。去年底竣工的广汽新能源智能生态工厂是该产业园的首个项目”。据他介绍，智能制造区还有一些变速箱、混合动力发动机以及面向未来智能车和无人驾驶车的高端零部件项目都会相继投产。另外，广汽与跟宁德时代合资的电池基地也很快就要动工了，争取明年投产。

古惠南认为，这种规模化效应，以及该公司从2011年开始就在插电和纯电车型上的探索和积累，会让广汽从容面对补贴政策退坡及取消。

值得一提的是，3月早些时候，广汽新能源预售发布新车AION.S，是其第二代专属平台的首款车型，这款装载L2级自动驾驶、综合工况续航里程达510km的新车，将直接挑战续航里程同样在500km以上的特斯拉。该车将在5月上市销售。另外，其下半年还将推一款纯电动SUV，续航为600km。

探索新商业模式

在应对补贴退坡的路径上，北汽新能源和广汽新能源的做法有几分相似。

3月20日，北汽新能源新任总经理马列在接受媒体采访时表示，公司已经从不同的维度做出了前瞻的应对准备。

首先在产品创新层面，北汽新能源针对不同的细分市场将推出更多的车型；此外还推出了达尔文系统。“这是北汽新能源从性价比的竞争到品价比的竞争，追求在智能方面更强的溢价能力，”马列表示。

在商业模式上，北汽新能源开拓了车电价格分离的商业模式，“2019年在应对后补贴这么特殊的产业发展时间点上，今年会有更好的表现。因为电池的梯次利用和后续处理，配套产业链已经基本形成，也给予了这个商业模式更大的空间”，马列认为。另据介绍，北汽新能源还正在准备一款突破技术创新，这个技术突破之后，可以大幅度降低成本。

其实之前就有关于补贴退坡后，新能源汽车会怎么应对的热议，大部分主流车企如比亚迪、广汽、北汽新能源等均选择了自我承担，在具体措施上，车企一方面直接降低指导价，另一方面降低厂商补贴。现在看来，这种“自我承担”的背后，他们也都在悄然地筹划应对。

如果说传统车企还可以通过调整产品结构、技术创新、或靠规模优势压缩经销商、供应商的利润空间，或是探索新的商业模式的等方式化解补贴退坡带去的冲击，那对交付、资金都是个难题的造车新势力，补贴退坡则在一定程度上关系到生死存亡。

事实上，他们的应对之策，相对传统车企也更灵活和多样化。

孤注一掷谋涨价

在补贴退坡压力笼罩下，新特汽车/小鹏汽车是第一批跳出来涨价的车企。

1月23日，新特旗下首款车型DEV1上调了补贴后售价。两款不同配置版本的综合补贴后价格分别上调5000元和6000元。调整后，创智版补贴后售价由6.69万元变为7.19万元，创睿版补贴后售价则由7.19万元变为7.79万元。

对于此次调价，新特汽车CEO先越给出的解释是，“这次上调售价正是如之前所说的是为了应对国家补贴的退坡，但是目前这个售价只是过渡期价格，至于之后DEV1的售价将如何变化，一切都将视下阶段的政策而定。”

而小鹏汽车G3从2月1日起，全系调整补贴后售价，由原来的13.58-16.58万元调整至15.58-19.98万元，增加幅度为2.00-3.40万元，最低涨幅约15%。

目前还没有跟着涨价的企业，但已经有业内人士预测，新能源汽车集体涨价潮即将到来。

按月更新购车政策

蔚来汽车在应对补贴退坡上表现得十分谨慎，购车政策按月更新，以便能够应对各种情况。

1月份，蔚来汽车的政策是“2019年1月1日(含)起订购ES8七座版并在2019年国家新能源补贴政策出台前完成提车(开票并上牌)的用户，按照2018年新能源政策享受补贴”。

到了2月份，蔚来ES8的购买政策有了新变化：一方面，“2019年国家补贴政策发布前提车并上正式牌照，按2018年标准享受国家补贴和地方补贴”这一条仍旧保留；另一方面，增加“2月28日(含)前支付大定，在2019年国家政策发布后，4月30日(含)前上正式牌照，国家补贴按2018年标准享受，地方补贴按2019年国家新能源政策执行。”

保价到3月31日

威马汽车在2018年双十二期间，就曾承诺当天订车1月31日之前可提车，享受2018年国家及各地政策补贴后的价格。并且在2019年1月1日，推出了2019年新车保价计划。凡在1月1日~3月31日完成大定支付的用户，若2019年国补地补下调幅度超出1万，威马都将特别补贴用户。

具体如下：如差额(2018年国补地补-2019年国补地补)>1万元，威马将补贴超出1万元的部分(即“差额-1万元”)；如差额(2018年国补地补-2019年国补地补)≤1万元时，用户购车价格按2019年国补地补政策正常计算。

这就是说，活动时间内，如果北京地区用户下定威马EX5400Lite探索版，2018年综合补贴8.25万元，补贴后售价为12.48万元；根据威马的新年保价计划，用户只需在12.48万元的基础上多加1万元，以13.48万元的价格完成订单，剩余由于国补和地补下调造成的费用由威马汽车承担。

6月1号前价格不变

零跑S01在2019年1月份正式上市，为应对补贴退坡，该企业发布了针对旗下首款车型S01的购车保价计划。具体购车政策如下：

1)2019年6月1日起，综合补贴后价格有可能根据2019年补贴政策进行调整。

2)2019年1月3日前成功参与699元预订活动且在2019年10月31日前交预付款的用户，均享受2019年5月31日前的综合补贴后价格政策。

3)在2019年5月31日前交预付款的用户，均享受2019年5月31日前的综合补贴后价格政策，即补贴后10.99-14.99万元的售价。

此外零跑S01也提供了弹性贷款购车方案，最低首付15%，最长5年贷款期限。同时，在此次的公告中零跑汽车表示，自2019年6月1日起，S01或将根据2019年补贴政策进行调整售价。

补贴退坡，已经成为整个新能源汽车行业面临的挑战。针对这种挑战，悲观者有之，乐观者亦有之：

乘联会秘书长崔东树认为，补贴退坡会影响到消费者购车热情，在客车与卡车的补贴退坡后，销量呈现断崖式下跌，正是消费者有替代选择的体现。乘用车也是如此，虽然很难出现下降的情况，但是增速放缓的现象难以避免。

还有一种声音认为，补贴退坡对企业乃至企业产业的冲击有限。因为，持续下降的全产业链成本将对冲车价，新能源汽车产业的市场化因素将随着补贴的消失而逐步发挥作用。这种“成本下降”包括动力电池成本的下降，也包括在技术进步、规模效应的带动下，电机、电控、智能系统等主要部件成本也在下降。

古惠南的观点则相对客观：“我认为退坡是双刃剑，退坡短期对整个行业会造成一定冲击，但是长期来看对这个行业绝对有利”。

他表示，比起退坡，我们更关注在补贴退坡后，国家对改善现在充电的环境(比如建设了大量的充电桩)，改善现在出行的环境，包括对于新能源车给予一些特殊的不限行、不限购、免购置税等优惠政策，如果这些政策能坚持、继续完善甚至强化，我想退坡后的一段时间，对我们来说是有利的。

高工电动车有一点可以肯定的是，这个产业靠着财政补贴混日子的时代即将过去，只有等潮退了，你就会知道谁在裸泳。