从2017年造车新势力的新车发布，到2018年正式批量交付，造车新势力完成了造车过程最为重要的历练之路，同时也激发了中国自主车企在新能源汽车的发展速度。

如果说2018年广州车展还只是电动汽车集体亮相和崭露头角，那么2019年上海车展就是中国自主品牌在电动汽车领域展现赶超跨国车企的最佳时刻和最佳舞台。

诚然，丰田、大众等跨国品牌的展台依旧同样火热，但是现代、福特等等品牌则已经大不如前。中国自主品牌，造车新势力的蔚来大手笔地将其蔚来中心带到了车展现场，而小鹏汽车在只有一款G3车型的情况下，可谓单车展台面积最大。

广汽新能源发布了钢铝混合车身，NEDC续航里程超过600公里的纯电动SUV Aion LX；吉利展台同样超级火热，放置着刚刚在新加坡正式上市，全新品牌几何汽车的几何 A 纯电动轿车。

    起步就已经落后于世界燃油车的中国自主车企，在经历了轰轰烈烈的以市场换技术的合资发展之后，以吉利、上汽、比亚迪、广汽为代表的自主车企已经在一定程度上找回市场的地位，只是说超越一词还远远无法斩钉截铁。

   在电动汽车市场，中国自主品牌则迎来了一个全新的机遇。从三电系统，到车载智能系统，再到整车设计，自主车企在全行业领域已经拥有了赶超的能力。

   从已经公开发布了的电动汽车车型来看，不管是续航里程，还是车型数量，自主车企都已经大大超越了绝大部分的跨国车企。

   诚然，跨国车企的纯电动汽车时代起点在2020年，但是即便是从2017年开始计算，中国车企四年间所积累的实战经验已经足够在电动汽车领域获得与跨国车企平起平坐的地位。 

   中国的电动汽车群体从造车新势力开始，目前传统车企也已经开始加入战场。

   如果说特斯拉在Model 3 批量交付之后，终于实现了初步的规模化，并开始真正向传统燃油车发起现实挑战。

   Model 3 发布之后在美国车市掀起了一阵风雨之时，远在东方的中国，造车新势力迎来的新车下线交付，真正接受市场的检验。

   与特斯拉不同，中国造车新势力面临的竞争尤为激烈，除了全球跨国车企，还有数量庞大的中国自主品牌。不管是车企成立之初，车型发布之时，一直到交付，再到最后的使用体验，市场的质疑声就没有停止过。

   电动汽车在全球市场原本就处于初步发展阶段，而中国的一大批造车新势力加快了电动汽车的普及速度。一个全新的行业加上一班互联网人跨界造车，问题层出不穷简直太正常了，毕竟如先行者特斯拉在Model S 和Model X之后的Model 3 同样面临不少的问题。

   当威马EX5开始在2018年9月交付，当小鹏G3在2018年年底开始正式交付，当蔚来ES8磕磕碰碰最终在2018年底实现超过1万辆的交付量，赢得了与小鹏的赌局，造车新势力终于将造车变成了一件现实的事情，在他们曾经宣扬的造车理念下诞生的汽车终于要接受市场和用户的真实考验。 

    在2019年上海车展上，蔚来带来了全新的纯电动轿车ET系列，并有望在年底的第三届蔚来日正式发布第一款车，这也将是蔚来的第三款电动汽车。小鹏带了其第二款车，对标Model S 的纯电动轿车P7，而威马则一口气带来了EX5 2.0版本，EX5 Pro和EX6三款车型。

   造车新势力第二梯队的理想、爱驰、奇点等等车企的新车同样亮相车展，并有望在年内陆续上市交付，加入白日化的电动SUV市场竞争。

   传统车企，北汽、奇瑞开始迈向高端电动汽车，比亚迪和上汽新能源汽车延续一直以来的丰富车型矩阵和领跑态势。

  吉利为新能源汽车开辟了一个全新的品牌——几何汽车，首款纯电轿车几何A 将同时面向中国市场和海外市场。背靠吉利百万销售体量的几何汽车，未来的规划远远不止几何 A 这一辆纯电动轿车。

  广汽集团汽车的新能源汽车载体——广汽新能源则更加激进。这一家车企致力于成为新能源汽车的引领者，在首款纯电动轿车Aion S 还未正式上市之前，在这次车展上带来了综合续航超过600公里，纯电SUV Aion LX。

看来每年两款全新纯电动汽车的规划，考验的不是广汽研究院的研发能力，也不是广汽新能源智能工厂的产能，而是市场部门讲故事的能力和销售部门的三寸不烂之舌。

   几乎是在中国广大新能源车企的努力下，全球电动汽车产业链取得了长足的发展。纯电动汽车的主流续航里程，2018年为400公里，到2019年已经增长到500公里，并有望进一步拓展至600公里，在续航里程上已经与燃油车相差无几。

   在新能源汽车补贴政策转向充电桩等基础设施之时，相信更加普及的充电桩布局，功率更高、充电速度更快的充电桩也会很快成为现实。 

    电动汽车开始进入雷同的时刻：相差无几的续航里程，高大上的外观和内饰设计，以自动辅助驾驶为特色的智能车载系统，电动汽车车企的特色在哪里？电动汽车竞争将转向何处？

        讲虚的，就是品牌力的竞争。

         在这一点上，造车新势力都处于同一起跑线上，而传统自主车企同样需要提升品牌定位，摆脱燃油车时代的中端甚至低端的品牌定位。

       讲现实的，服务也将是其中一个竞争的焦点。

         传统燃油车时代，车企的服务更多的是由各个省市地区不同的经销商来呈现，这个体验却往往更多是不好的，对于自主品牌来说更是如此。

      特斯拉预见了这一点，计划关闭线下门店，转向线上销售，同时将这部分预算转向服务中心。特斯拉智能车载系统能够通过远程OTA解决软件级别的问题，再通过车载智能系统与服务中心系统的实时联动，将汽车可能存在的问题抑制在萌芽阶段，从而更好提升服务中心的运行效率和车主用车体验。

       蔚来致力于成为用户企业，不管是豪华而功能丰富的蔚来中心、自建的换电站和充电桩，还是移动服务车队、移动充电车队，你所能够想到的汽车服务，蔚来都已经一一覆盖满足。只是，这样的成本耗费过大，在电动汽车中短期内无法规模化的背景下，蔚来是否能够获得持久成长的空间和时间实在令人担忧。

          讲实的，为何不能做到汽车的品质好到让售后服务成为一件几乎用不上的事情？

         传统燃油车已经可以做到只需要定期到售后中心更换机油，在此之外，几乎很少用到售后服务。电动汽车同样也可以做到，让售后仅仅成为车主提升用车体验的终极要求，成为车主的增值需求而不是必须和必要需求。 

   在本次上海车展上，通过几个简单细节，不影响整车使用的几个部位品质对比来看，部分车辆的品质有提升的空间，对比的车型包括广汽丰田全新雷凌、威马EX5、小鹏G3、理想ONE、广汽Aion S、特斯拉Model 3、特斯拉Model S等等车型，后续通过视频呈现给大家。

   汽车品质的提升，同样是一件需要成本投入的事情，只是这样的事情往往是一劳永逸的事情。当汽车品质提升，汽车使用体验流畅舒适，减少了关于售后服务的额外介入，这对于汽车品牌将是一个正向的促进作用。

   汽车品质涉及从研发、设计、零部件、整车制造全流程的过程，如果仅仅将关注点放在整车制造，那么或许整车工厂会陷入产能的困境，或许就是不得不降低原先设定的品质标准。当听说小鹏挖来了原东风日产的制造总部负责人，然后又引进了原广汽丰田的品质负责人，真心为两位领导捏一把汗，体系重建听起来已经足够让人头大，而这同时还要涉及第三方代工工厂的郑州海马。

  丰田正在全球力推起TNGA架构，这是一个涉及企业全方位的体系重建。其中一个重要内容，就是对汽车品质评价体系的重建。

   生产线建造完成达到设计能力之后，丰田需要用半年以上的时间，经历从供应链、零部件、整车品质，经历量确、品确几个阶段的品质确认之后，整车工厂才会投产正式面向市场的产品。这可是在该新车型已经于海外市场先期投产的基础上所需要的时间，如果是全新的车型，那么整个品质确认流程所花费的时间就将更加长久。

   当特斯拉计划用不到一年的时间完成上海工厂从建设到投产的业界奇迹，即使是CKD模式，特斯拉的品质也将是让人担忧的。

   特斯拉在品质控制上的问题，正在经由大批量交付的Model 3 逐渐爆发。当特斯拉车主迷恋自动驾驶系统和整车智能系统之时，或许能够忍耐特斯拉在汽车品质上的不良表现，但是问题日积月累，而售后服务体系不堪重负之时，最终将会对特斯拉品牌造成极大的负面影响。 

       特斯拉致力于普及新能源汽车，正是在特斯拉的引领下，全球电动汽车发展到今天已经让电动汽车成为现实可能的选择。

        如果说特斯拉在电动汽车点了第一把火，那么中国的自主车企正在将这一把火变成推动行业进步的熊熊烈火。

    在汽车完成了电动化、智能化革新之后，最终汽车的竞争还是要回归品质、服务及品牌的竞争。这一点或许永远都不会改变，而不管是互联网车企，还是自主传统车企都已经有深入和真实的体会。

   谁最终能够真正践行品质第一的造车底线，谁就能创造全新汽车时刻。