越来越多的造车新势力正在将手中的一页页PPT，变为可以看见的现实。2019年4月的上海，他们陆续拿出自己的量产车型，迎来属于自己第一次高光时刻。

   2019年上海车展，近20家造车新势力登台亮相，创下了历届之最。有的已经拿出了自认为具有一定市场竞争力的量产车，梳理了自己的商业模式与路径，进入了交付阶段；有的拿出了准量产车，向投资人展示其最新的进展，为下一轮融资做准备；而有的只是在上海的舞台用概念车刷刷存在感，表示自己“还活着”。

   “2019年，造车新势力要么出众，要么出局。”正如车展前，威马汽车董事长沈晖对21世纪经济报道记者所说的那样，迎来高光时刻的同时，淘汰赛的大幕也已经开启。 

   曾有人预言“没有一家造车新势力值得投资，没有一家能够成功”，但业内的共识是，能够成功的只有少数，更多的将被市场淘汰，甚至在产品进入市场之前就提前夭折。

   在造车新势力内部，根据发展的规模和产品的进度，也已形成了几个梯队，并且分化加剧。此前，根据创始人背景、融资、知名度、技术储备等多种因素，业内曾将蔚来、威马、小鹏和拜腾称之为“新势力四小龙”，它们也被认为是造车新势力大军中最有可能脱颖而出的少数佼佼者。

   而拜腾的新车迟迟未能交付以及内部的人事动荡，带来了大量质疑。车和家创始人李想的理想ONE在这次车展亮相并即将交付，差异化的增程式电动车产品令人眼前一亮，大有挤进第一梯队的势头。

   更多的造车新势力正在努力向上突破成为新三强，比如合众、天际汽车与前途，与几家头部造车新势力相比，他们的融资额度可能没有那么多，造势的动静也没有那么大，但是他们却也拥有自己独特的生存之道。

   当然，对身处向上突破的新势力们而言，想要突出重围并不容易。如何活下去，是摆在他们面前最直接、也最残酷的现实问题。

   提高资金使用效率

   新造车运动的窗口期即将关闭，其中，资本窗口期将比市场窗口期更早关闭。

   在资本的裹挟之下，从2014年起掀起的这场新造车运动，迎来了上百家新玩家。对造车新势力而言，资金是成败的关键之一。造车需要强大的资源整合能力，是一场资本密集型的战争，需要足够的资金打仗。但随着行业的发展，资本市场对于造车新势力的热情开始趋向理性，不再像前几年那般盲目。资本寒冬之下，在一级市场融资越来越困难，资本也更愿向头部企业集中。

   资本逐利且担心风险，非头部的造车新势力的融资通道似乎正在收窄。不过，巧合的是，在上海车展期间，天际汽车和合众汽车先后公布了最新的融资情况，并表示计划启动新一轮融资。

   4月16日，一向低调的天际汽车董事长兼CEO张海亮在上海车展现场对21世纪经济报道记者表示，天际汽车已经顺利完成20亿元的A轮融资，天际汽车的累计融资超过65亿元，并即将在近期启动新一轮融资；合众汽车总裁张勇也在接受21世纪经济报道记者采访时表示，合众汽车已经完成B轮融资30亿元，累计融资已超过70亿元。据其透露，目前，合众正在启动B+轮融资，目标是20—30亿。

   据张海亮介绍，天际汽车A轮融资的主要投资者是大型上市公司、地方政府产业基金和专业投资机构。这些公司不光在资本上给予支持，同时带来上下游协同的效应。“投资人主要看重产业联动，后期的融资方案我们在往前推进。现在完成A轮融资，获得很多投资者的投资，我们按自己的节奏在推进项目进度，接下来的工作重心是工厂建设、量产、以及包括后面的销售。”张海亮称。

   尽管天际与合众都收获了新一轮的融资，但与几家头部造车新势力而言，总融资规模仍有一定差距。在业内看来，造车新势力需要的资金是巨大的，并且，在未形成一定的规模达到盈亏平衡之前，造车新势力还需要持续“烧钱”。此前曾有蔚来的李斌、威马的沈晖等多位头部造车新势力的掌门人认为，造车的门槛是200亿。也有人认为，200亿也不够花。

   显然，对突围的新势力而言，在有限的融资规模内，必须提高资金的使用效率。

   “我们要把有限的资源用在刀刃上，聚焦于整车制造，两三年内不考虑出行。社会上大量的资源可以借用、相互协同。这两年我得弄到100亿，就干造车这一件事。”张勇表示，B轮融资的大部分资金将用于未来汽车产品和技术研发，并加快落实创新技术在智能座舱、智能驾驶的应用。

   此前，前途汽车董事长陆群也在接受21世纪经济报道记者采访时表示，制造业比拼的是效率，要用最少的钱造最有竞争力的产品。前期亏损越大，未来就需要更大的量来对冲，所以造车新势力要控制好“烧钱”的量。

   据陆群透露，前途汽车自成立以来，一共使用了超过20亿元的资金，并用这些资金获得了“双资质”、自建厂房、将产品推向市场。本次上海车展，前途汽车亮相了五款车型，践行了前途汽车基于三大产品平台，构建多维产品矩阵的战略计划。

   不过，在销量没有形成一定规模前，前途汽车还需要大量的资金。目前，前途汽车母公司长城华冠已经退出新三板，但会为前途汽车另觅融资渠道，接下来还将继续与资本对接，寻求产业技术和资本的最佳结合点。

   敬畏传统、需求差异化

   对造车新势力而言，进入交付阶段之前的竞争主要集中在，通过获取更多的融资将产品推向市场、建设营销渠道、打造商业模式。而进入交付阶段后，他们的竞争肯定不会是只局限在新势力内部，他们面对的是整个新能源汽车市场，甚至要和传统汽车抢“蛋糕”。

   这也就意味着，竞争将回归到“车”本身。4月16日，天际汽车旗下首款智能电动SUV-ME7及面向未来的下一代全新车型豪华运动轿车ME-S亮相2019上海国际车展。

   与此同时，天际ME7正式开启预售。据了解，不带后排娱乐系统的尊崇始发版预售价格是补贴前366，800元（含3年畅行权益），而限量6666台的天际ME7尊崇始发版，官方预售价格补贴前为381，800元（含3年畅行权益）。

   同一天，全新纯电HPC平台的首款产品合众U预售发布。在发布会现场，张勇公布了合众U的预售价格。四款版型的综合补贴后的官方售价分别为：400 U创版15万元、520 U创版17万元、520 U享版19万元、520 U酷四驱版21万元。

   张勇表示，未来真正的消费者市场需求在一二线城市仍然是A级车或者B级车，所以公司将合众U定位为A+级车。“我们是基于市场的需求来做产品规划的定义。”

   值得一提的是，在众多新势力造车企业中，天际汽车第一次提出了一种新的服务模式，上海车展预售的天际ME7的价格不再是一个简单的车价，而是一站式、全方位的服务。36.68万元的售价包含了“终身质量担保”和3年免费保险、3年免费保养、3年免费维修、3年免费无限公共充电。

   “我们的服务模式很简单，就是把三年所有的费用都包了，包括充电、保养、保险，任何费用，三年后逐步给消费者养成使用售后服务的习惯后，客户觉得这种售后服务好，自然会花钱定制这些服务。所以对客户来讲，三年之内不用为用车烦恼，只要三年内将36万的车价付清就可以。”天际汽车首席营销官向东平告诉记者。

   实际上，无论是张海亮、张勇还是陆群，他们身上都有一个共同的标签：都有着多年的传统汽车制造背景。而他们对于造车有着一致的看法，一定要更加敬畏传统。

   “现在互联网造车都在回归传统。从产品定义到造型、到工程、到采购、到质量管理、到销售、到用户运营，整车制造是一个巨大的产业链，不能有一个地方是短板，是一个真正的木桶理论。”张勇表示。

在他看来，造车新势力一定要继承传统，同时，无论是互联网的模式创新，还是重点强化服务和运营，都不能出现短板。

“我觉得20%、10%要有模式的创新，剩余的80%、90%还是要遵循传统、敬畏传统。我们和传统车不一样的是，没有包袱，决策的速度效率要高一些。互联网造车势力进入了汽车产业就是一个汽车企业，只是在做一个局部的模式创新而已，没有什么太大的差异。”张勇说。

   在张海亮看来，造车新势力在每一款车型或者企业发展每一个步骤里都会碰到三点矛盾：第一，是批量交付时间和产品成熟度的矛盾；第二是车辆性能、质量性能和成本之间的矛盾；第三，是在销售售后，客户满意度和重资产的矛盾。而三对矛盾永远有“坑和坎”，要综合考虑做出艰难的决策。

   当然，随着越来越多的电动车进入市场，产品的同质化也变得越来越严重。对所有的造车新势力而言，更加重要的是，找准自己的定位，并在市场竞争中充分发挥核心竞争力。通过差异化的产品，在汽车消费趋势变化的过程中，一段时间内在市场占有一席之地。

    “前途汽车所拥有的优势，就是我们常年以来在汽车底层技术上的积累。我们是以技术立足的，我们的产品是有差异化的，这是我们的立足点。我们最核心的是，技术是我们自己的，但是消费者买单的是产品，一个好的产品才是我们的竞争力。这是我们唯一的立足的地方。”陆群表示。

   天际汽车同样将自己的整车制造背景当作自己的竞争力之一。在张海亮看来，造车不是互联网思维，每个企业在不同的发展时期，必须踏准节奏。与其他互联网背景的造车新势力相比，天际汽车在时间、效益和成本上具有一定优势。

   当然，对于所有造车新势力而言，补贴刺激的退出、跨国车企大举入华、资本趋向理性，都让他们感受到越来越多的市场压力。这场新造车运动的狂欢，也即将进入一个更加平静的阶段，大家必须冷静地思考，怎么活下去，并且怎样活得更久，直到站住脚跟。

   车展期间，一位汽车业内人士跟记者开玩笑地说道，今年的上海车展来了这么多造车新势力，不知道两年后还能够剩下几家。的确，这是造车新势力面对的残酷现实，留给造车新势力的时间真的越来越紧迫了。

   “2019年造车新势力将迎来大考，很多东西要展示出来了，要开始交付了。按照现在一两百家造车新势力来算，出局的可能会超过90%。”张海亮最后告诉记者。