“生怕吃亏”的恐慌性消费心理，厂家“兜售式”降价以及行业协会的隔空喊话，“国六排放标准”切换前夜，焦灼一片。

　　最后的720小时

　　深夜10点16分，高磊在微信上给下午刚见过面的4S店销售发去一条时长仅有三秒、口气急促的语音消息：

　　“早上那台黑色ATS-L还在伐？我现在定下来。”

　　360秒沉寂后，高磊的手机屏幕因一条新进微信消息被点亮：“好的，高先生，明天上班帮你搞定。”

　　这个刚跨越而立之年的男人长长地舒了一口气。得到4S店销售确认“搞定”的答复前，他将手机解锁、锁屏、再解锁、再锁屏的过程重复了13次。

　　让高磊坐立难安的，并不是美国豪华汽车品牌凯迪拉克于5月的最后一天向世界揭开了ATS-L换代车型2020年款高性能版CT4-V的神秘面纱，而是与自己息息相关的、执行倒计时仅剩下不到720小时的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》。

　　它还有一个不那么拗口的俗称——“国六标准”。

　　2016年12月23日，国家生态环境部对外发布《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》（GB 18352.6-2016）。“国六标准”文件中明确指出自2020年7月1日起，所有销售和注册登记的轻型汽车应符合该标准要求。

　　一个值得注意的事实是，“国五标准”在全国范围内正式实施的时间是2018年1月1日，这也就意味着“国五”与“国六”标准之间的官方间隔只有30个月。

　　这样的“官方间隔”实际执行起来并没有想象中的宽裕，也没有给汽车制造商和经销商留太多的缓冲地带——面对关乎国家环保议题的政策，大家都知道，这有没有讨价还价的余地，甚至更多的时候，还必须提前。

　　譬如，国家规定“国五标准”的施行时间点是2018年1月1日，但北京在2013年3月1日就已开始强制执行。随后，全国11省市（北京市、天津市、河北省、辽宁省、上海市、江苏省、浙江省、福建省、山东省、广东省和海南省）在2016年4月1日时开始提前执行“国五标准”。最终，全国范围的“国五标准”执行时间被定格在了2017年1月1日，比原计划提前了整整一年。

　　全国各地“赶时间”的情况在“国六标准”施行上，依旧普遍。

　　据界面汽车统计，截至今年5月，共有18个省市相继出台了2019年提前实施“国六标准”的文件：海南省是国内第一个实施“国六标准”的省份，比国家生态环境部的规定提早了20个月。而在这18个将“国六标准”施行时间定在今年7月1日的省市中，北京、上海、广州、深圳和天津跳过“国六a”，直接采用更严格的“国六b”标准。

　　而在上海市发布的通告中明确规定，自2019年7月1日起，在上海市办理注册和登记的，最大设计总质量不超过3500Kg的M1类、M2类轻型汽车的Ⅰ型实验要符合国六阶段排放限值要求，ⅠⅠ型试验仅要求监测并报告结果，同时停止销售、注册登记和转入不符合第六阶段国家排放标准要求的轻型汽车，上述规定同样适用于从外省市转入上海注册登记的汽车。针对2019年7月1日前已销售并开具机动车统一销售发票的“国五”汽车，允许在上海市办理注册和登记。

　　简单来说，一台“国五”新车想要注册登记沪牌，必须在今年7月1日前完成发票开具，否则就只能选择限制门槛多的外地牌照。

　　揭竿而起

　　这也解释了为何如高磊这样的潜在车主，会在购车计划的落地上，按下加速键。“越早买优惠越大，不确定因素越少，何乐而不为？”高磊为他“生怕吃亏”式的恐慌性消费心理找了两个听上去恰如其分的纾解出口。

　　事实上，消费者层面对“国六”标准实施的态度积极远大于焦虑，毕竟购车者对车价优惠的关注程度远比排放标准高得多。但对汽车经销商来说，每一次与销售、库存相关的政策动向，都不容掉以轻心。

　　“现在国五车型是抛货状态，之前某款SUV车型的优惠只有2.5万，现在可以做到3.6万。国六切换对我们影响没有那么大，厂家有补贴政策。”一位自主品牌4S店一线销售在接受界面汽车采访时，尽管没有表露出太过焦虑的情绪，但还是在言语间暗示当下是国五车型的“最佳抄底时机”。

　　与经销商们对政策惯性接受的方式不同，汽车行业的各个地方协会，开始斩钉截铁地展露态度。

　　5月13日，重庆市汽车商业协会发布《关于我市国六排放标准实施情况的调研报告》，称“今年经营环境没有好转，缓不过来的汽车经销企业，可能面临大规模亏损，甚至倒闭。库存压力高居不下，汽车消费疲软，汽车品牌竞争白热化越演越烈”。

　　该报告明确表示“国六车型切换对新车销量影响加剧，在此期间，消费者观望国六车型切换政策，持币待购更甚。主机厂加快推出国六排放车型，满足市场，而经销商则面临消除国五车型库存的艰巨压力。目前经销商的库存调整压力增大，资金占用明显上升，短期负债及资金成本正在形成潜在的巨额风险，应给国五车型留有更长的过渡期上牌”。

　　10日后，上海市汽车销售行业协会对外发布《致各品牌汽车供应商的公开信》。信中称，“此前上海市明确自2019年7月1日起对在上海办理注册登记(含外省市转入)的轻型汽车实施国家第六阶段机动车大气污染物排放标准，但目前仍有部分供应商采用提车返利的形式，继续对本市的经销商发售“国五”排放标准的车辆。”

　　对此，行业协会要求各品牌汽车供应商即日起，立即停止向上海市经销商继续拨发非“国六b”排放标准的汽车；取消对经销商的相关商务返利考核，并在尊重经销商意愿的前提下，合理调整上海经销商的年度商务计划；提供专项促销资金，帮助经销商迅速消化非“国六b”库存车；承诺为上海经销商回购或调配非“国六b”的库存车。

　　就在全国各地的汽车行业协会纷纷揭竿之际，5月27日，中国汽车行业协会中具有一定官方背景的中国汽车流通协会发布《关于提前实施国六排放标准对汽车市场影响的情况报告及建议》，向国务院商务部市场体系建设司、工业和信息化部装备工业司、公安部交通管理局、生态环境部大气环境司、机动车排污监控中心五大部委提出三个建议：

　　一、做好实施国六标准的宣传引导工作，向社会说明国六标准切换的总体进度安排，让生产企业、经销商和消费者都充分了解国五标准产品的过渡政策和国六标准新产品的供给计划；

　　二、尽快出台汽车市场提振计划，做好国六标准切换工作，已出台国六标准切换时间的地方政府能给予汽车经销商不低于三个月的过渡期，对经销商在库国五产品实行备案，以消化现有库存。未出台国六标准切换时间的地方政府能尽快发文明确，以便生产和经销企业安排计划；

　　三、生产企业应对其销售给经销商的产品做出明确规定，即刻停止向相关区域的经销商供应国五标准产品，并在2019年7月1日及过渡期结束后，由生产企业回购未销售的国五标准产品。

　　库存压力

　　协会频繁发声的背后，是触目惊心的数字：

　　据汽车流通协会公布官方数据，2019年4月份汽车经销商综合库存系数为2.0，同比上升20.5%，环比上升11%，库存水平位于警戒线以上；4月汽车经销商库存预警指数为61.0%，环比上升5.7百分点，同比上升6.47个百分点，库存预警指数也在警戒线之上。

　　很明显，“国五标准”车型贡献了大部分库存。

　　而在全国工商联汽车经销商商会抽样调查中，有66%的经销商反映截止到7月1日前，消化不完“国五”库存车，其中六成企业会积压100台左右。在已公布“国六”排放标准提前实施的区域，58%的经销商“国五”车库存系数在1.5以上，有12%的经销商“国五”车库存系数超过3，有65%的经销商“国五”车本年月平均终端售价低于8折。

　　在所有调查的37个品牌中，只有宝马、奔驰、东风日产、广汽丰田、广汽本田等对国六产品切换准备相对充分，其大部分经销商国五车库存在1.5预警线以内。其它汽车制造商的切换现状与准备情况都不乐观。

　　机动车排污监控中心统计数据予以佐证：截至2019年4月25日，共有75家企业1675个车型257.6万台车完成了轻型车国六环保信息公开。其中，自主品牌和合资企业59家，完成了1347个车型的228.6万台国六车信息公开工作；进口企业16家，完成了328个车型的29万台国六车信息公开工作，已完成信息公开的257.6万台国六车已经投放市场。

　　“推行国六是大势所趋，但盲目地将实施日期提前将对车市产生负面影响——大部分车企没有准备好，所以会在青黄不接的时期损失很多销量，全部在售车型未完成国六升级换代前，消费者则将继续持币观望。”中国汽车流通协会副秘书长罗磊在面对媒体时公开表示。

　　员工5折买车

　　当然，为了尽快消化“国五标准”车型库存，为即将全面铺开的“国六标准”车型让路，体量相对较大的汽车制造商开始祭出“内部折扣”大旗。此前就有上汽大众内部员工半价购车的消息在网络疯传：在员工价的基础上，再享受2到4万元不等的折扣，最终到手价相当于5折。

　　“每天限购500台，需要排队登记。”一位上汽大众内部员工曾这样对外阐述购车之癫狂状态。

　　按照上汽大众公布的内部购车方案，以官方指导价63.9万的辉昂480V6豪华旗舰版为例，双重折扣后到手价仅为40.6万，优惠金额超过23万。官方指导价接近48万的途昂530V6旗舰版到手价低于27万，优惠金额接近21万。

　　除合资品牌上汽大众外，自主品牌比亚迪也对“国五标准”的汽油车型进行了16,800元用车补贴（分24个月，700元/月进行补贴）。对新能源车型，比亚迪则直接在员工价的基础上，给出1万元的现金优惠。

　　二手之忧

　　从表面上看，消费者似乎可以高枕无忧般地“坐收渔翁之利”，但实际上却要以一己之力承担“国五标准”二手车置换时的价差风险。从地域上看，如果处于排放限行政策宽松的城市，趁着切换东风购入一台国五车型并无不妥。但如果生活在限行排放政策严格的一二线城市，国六政策靴子落地后出手是更明智的选择。

　　“最近我准备购入一台宝马X6，经销商那边给出了高达10万元的优惠，但是一辆国5的现车，国6目前还没货要等，优惠也不多。”小秦在犹豫了多天后，还是决定多花些钱等国6的新车，“首先，国5的车生产日期应该都在今年2月之前，差不多算库存了。最重要的是，未来国6排放地区越来越多，二手车的流转国5将受到很大限制。”

　　从“国五”向“国六”的迫切转换，仿佛那只在南美洲亚马逊河热带雨林中偶尔扇动几下翅膀的蝴蝶，引发了汽车制造商、汽车经销商与消费者三大圈层间宛如龙卷风来袭般剧烈的连锁反应：大部分汽车制造商正在追赶“国六标准”严苛而无情的灵魂，无暇为经销商提供“国六”车型的铺货时间，也无力为经销商考虑太多“国五”车型的善后方案。

　　经销商们则一边自亏打折降价兜售库存，一边字斟句酌地回复着来自消费者端的海量咨询。在双重作用力的联合“围剿”下，这场关乎环保、绿色、低碳和未来的排放规则切换充满了焦灼之情。