车市依然低迷，大多数车企的日子不好过。

　　日前，国家统计局发布前三季度全国规模以上工业企业利润数据报表，41个工业大类行业中，30个行业利润总额同比增加，11个行业减少。其中，汽车制造业利润降幅明显，1~9月汽车制造业利润总额下降16.6%，为3734.6亿元。

　　2018年，国内汽车行业出现了28年来的第一次负增长，汽车制造业利润总额同比下降4.7%，为6091.3亿元。按照去年的基数，今年全年汽车制造业的利润总额或将跌破6000亿元，回归至2014年的水平。2014年，汽车制造业的利润总额为5990.97亿元，此后一路爬升，至2017年达到最高点，为6832.9亿元。

　　汽车制造业利润跌落至五年前的水平，不过，与五年前相比，在关键指标上又有所不同。2014年，汽车制造业以66677.01亿元的营业收入，创下5990.97亿元的利润总额，但到2018年，汽车制造业以83372.6亿元的营业总收入，仅创造了6091.3亿元的总利润。前者累计增长了25%，但后者仅增长了1.67%。

　　受外部形势、汽车产业周期性以及行业竞争加速的影响，整个汽车产业链近几年来出现了利润增幅远落后于收入增长的情况，产业链利润率持续走低，在上市车企的财务报表中表现明显。

　　盈利承压

　　第一财经记者统计了15家已经发布三季报的上市车企，前三季度利润同比上涨的有3家，分别是江淮汽车(600418.SH)、一汽夏利(000927.SZ)和比亚迪(002594.SZ)。不过，单看上述三家公司的盈利指标，仅有比亚迪一家赚钱。

　　一汽夏利虽然前三季度净利润同比增长，但依然亏损了7亿元。亏损收窄背后的原因很大部分缘于与造车新势力博郡汽车的合作，对公司资产结构的优化以及存量资产的盘活。9月28日，一汽夏利披露将与南京博郡新能源汽车共同出资成立合资公司，开发生产新车型，其中一汽夏利以部分资产及负债作价出资5.05亿元，持有合资公司19.9%的股权；南京博郡以现金出资20.34亿元，持有合资公司80.1%的股权。

　　前三季度，一汽夏利的营业总收入仅为3.5亿，同比下降62.5%，而毛利率则为-61.2%，同比降低36.2个百分点，净利率为-198.3%，同比降低91.8个百分点。江淮汽车也是如此，虽然表面上看，前三季度净利润达到1.22亿元，同比增长了154%，但扣除非经常性损益后，江淮汽车的净利润为-8382万元，较上年同期8258.3亿元的亏损额度进一步加大。

　　比亚迪虽然是前三季度少有的营收和利润双双增长的企业，但前三季度其净利润仅增长了3.09%，为15.74亿元。利润增幅较一季度的632%和上半年的203.61%，已经大幅放缓。比亚迪在一份报告中称，随着新能源汽车补贴的大幅下降，新能源汽车的销量低于预期，预计该公司新能源汽车业务的利润也将较去年同期出现一定下滑。比亚迪预计，2019年全年净利润为15.84亿元至17.74亿元，低于去年同期的27.8亿元，同比下滑36.19%至43.03%。

　　由于新能源补贴退坡带来的市场消费萎缩，新能源上市公司北汽蓝谷(600733.SH)也受到冲击，其前三季度归属于上市公司股东的净利润亏损2.7亿元，同比下降303.55%；归属于上市公司股东的扣非后净利润亏损9.44亿元，同比下降3729.93%。

　　与比亚迪、北汽蓝谷以及江淮汽车等中小规模的上市企业相比，大型车企情况也不容乐观。作为国内第一大汽车集团，上汽集团(600104.SH)在三季度继续保持营收和利润的双下滑。2019年三季度，上汽集团营业收入2049.0亿元，较上年同期2059.9亿元略微下滑；净利润为70.3亿元，同比下降19.13%；前三季度营业收入5728.2亿元，同比下滑13.6%；净利润207.9亿元，同比下滑24.9%。

　　与上汽一样，长安汽车(000625.SZ)以及广汽集团(601238.SH)业绩也继续下滑，前者前三季度净利润为-26.62亿元，同比下降328.83%；后者前三季度净利润下降35.75%，仅为63.35亿元。而旗下拥有北京奔驰、北京现代以及北汽自主在内多家车企的北京汽车(01958.HK)三季报净利仅为10.74亿元，同比减少7.07%；前三季度归属于母公司所有者的净利润为30.04亿元，同比下降21%。

　　存量时代的竞争

　　八成上市公司利润下滑，与车市整体销量下行、竞争加剧有关。

　　前三季，中国汽车产销分别完成1814.9万辆和1837.1万辆，产销量比上年同期分别下降11.4%和10.3%。值得注意的是，从上市公司的利润表现来看，营收的降幅基本上大于销量的降幅，而利润的降幅更是远大于营收降幅。这也意味着车企为了保证销量和市场占有率，加大市场促销，从而对利润造成冲击。

　　2018年，上汽集团、江淮汽车、广汽集团、长城汽车、江铃汽车、一汽轿车、比亚迪、福田汽车、*ST海马、东风汽车等车企毛利率较之于2017年均呈下降状态。2019年上半年主流车企披露的半年报显示，毛利率的仍在下降，而下降幅度不等。

　　无论是集团类上市公司还是民营上市公司，自主品牌整体盈利依然处于弱势。上汽集团、广汽集团以及北京汽车等汽车集团对自主品牌的培育在10年左右，但在北京汽车的利润构成中，北京奔驰贡献了九成利润；上汽集团旗下利润更多由上汽大众、上汽通用以及上汽通用五菱贡献；广汽集团的利润主要来自于两家日系合资企业。不过，正因为有合资力撑，这些汽车集团旗下的自主发展压力还相对小些。

　　在车市淘洗过程中，边缘企业出局的速度进一步加快。众泰汽车前三季度净亏损达到7.6亿元，同比下滑283%；而*ST海马净亏损超过2亿元，同比下滑超过50%；力帆汽车前三季度亏损达到26亿元，同比下降了2065%。

　　尽管前9月汽车行业利润降幅巨大，但据国家统计局数据，汽车行业的景气度随着四季度的到来在提升，前9月的降幅与前8月相比收窄2.4%。

　　我国汽车市场未来前景如何？国家统计局国民经济综合统计司司长毛盛勇在此前的新闻发布会上表示，从目前汽车保有量来看，中国还有增长空间和潜力。他认为，目前，我国部分城市在进行一些政策调整，汽车产业经过一段时间的调整，未来的空间和潜力将会比较大。例如，推动二手车市场加快流转，逐步取消地方的限制性政策，通过二手车盘活带动新车市场成长壮大。

　　吉利汽车集团副总裁、国内销售公司总经理林杰也认为，在未来两个月，整体的销量还是会有回升。预计2020年全年，微涨的可能性是有的，但是2020年第一季度还是比较难，因为有春节的关系。

　　车市步入存量竞争阶段已经是不争的事实，合资与自主品牌的竞争加剧。例如，大众在年初将旗下捷达车型独立出来，作为一个单独品牌布局中国市场。吉利品牌销售公司总经理宋军认为，正是因为自主品牌在不断地“向上突破”，合资品牌才会花大力气在中低端市场正面迎战。捷达首款车型VS5在9月上市后，当月销量超过8000辆，10月销量再度达到11088辆。捷达首战告捷的重要原因在于其以低廉价格直接进入自主品牌的腹地。

　　当下，车市马太效应日益凸显，自主品牌如何应对？林杰认为，在车市动荡的时候，企业一定要保持定力，稳定地向上发展比快速向上发展更重要；要做好生态战略品质，在经营管理过程中，优化效率指标；要坚持品牌向上，做好品牌价值管理。