近日，《2019年第13号国家标准公告》正式发布，而这其中夹杂了两项即将改变中国汽车历史的标准。即，《中国汽车行驶工况第1部分：轻型汽车》（GB/T36146.1-2019）和《中国汽车行驶工况第2部分：重型商用车辆》（GB/T36146.2-2019）。

　　至此，独属于中国自主的汽车行驶工况体系，即全国标准行驶循环工况（CATC）初步建立，而中国汽车测试标准也将从跟随，真正迈向独立、自主。

　　随后于11月8日，2019年“中国工况”开发应用技术研究会议在南京正式召开，来自全国汽车标准化组织、汽车企业及中国工况研究团队约200多人参加会议，会中针对CATC导入规划给出了相应的时间节点。

　　目前确定的方案是，2025年之前，轻型汽车中的汽柴油车、混合动力汽车、替代燃料汽车采用全球统一轻型车辆测试循环测试标准（WLTC）工况，而重型商用车、纯电动汽车、燃料电池汽车将率先采用中国工况（CATC），2025年之后，所有车型都将采用CATC工况标准。

　　现阶段，即CATC还未开始导入前，仍以WLTC作为基准标准应用于汽车产品检测，CATC则作为参考标准同步推进。而后，随着各项评价方法及指标陆续起草、发布及实施，从而推动WLTC逐渐向CATC切换。

　　分类型来看，目前除电动汽车能量消耗率限值及中国工况国家标准第3部分：发动机工况实施时间尚不明确外，其他各类型标准的相应推进规划基本确定。“具体导入工作和导入时间由主管部门通过相关文件确定”，中汽中心汽车标准化研究所四室主任郑天雷表示。

　　CATC是什么？

　　众所周知，自我国实施机动车排放测试标准以来，便一直采用欧洲NEDC（New European Driving Cycle）行驶工况。但随着汽车保有量的快速增长，我国道路交通状况发生巨大变化，政府、企业和民众日渐发现以NEDC工况为基准所优化标定的汽车，实际油耗与法规认证结果偏差越来越大。同时，汽车能源种类、电器化不断丰富，现有的NEDC工况不再适于评价现有车辆的节能效果。

　　同样的问题也存在于欧洲、美国甚至于日本等国家。为此，轻型汽车全球排放法规（WLTP，Worldwide Light-duty Test Procedure）应运而生，并由此诞生了WLTC循环（工况曲线）和测试规程。

　　此后，欧盟及日本等国家地区相继开始实施这一法规测试工况，我国也将其作为轻型车第六阶段排放标准的测试依据。

　　但需要注意的是，作为已连续十年蝉联全球汽车销量第一的中国，不仅拥有全球最大的汽车市场，广袤的陆地面积、地形复杂、城市规划迥异等等因素决定了我们有着独一无二的中国特色工况。

　　为获得最符合中国特色的工况测试标准，在工信部、财政部、环保部、国标委和中国工程院共同指导下，中国工况项目组历时3年时间，在全国41个代表性城市建立了约5500辆车的采集车队（轻型车、重型车和新能源汽车），收集了约5,500万公里的车辆行驶数据，覆盖乘用车、轻型商用车、重型商用车的整车测试工况曲线8条及发动机工况曲线，采集的道路覆盖了市区、郊区、主干路、快速路和高速路等，时间也覆盖了四季、工作日、节假日、高峰时段和平峰时段，以做到数据采集最大程度接近实际驾驶情况。

　　相较于WLTC的394辆车、64.5万公里开发用数据，这是迄今为止全球规模最大、范围最广、参数最多的调查，完全能够全面了解我国广阔区域内各类车辆实际行驶工况研究。

　　而在整个数据收集中，也证实NEDC工况、WLTC工况与我国实际工况存在一定差异。

　　以乘用车为例，调查结果显示，我国乘用车的怠速比例平均值基本在20%-30%之间，平均速度约为26.5km/h，车辆主要运行在中、低速区间，大于80 km/h的比例非常低。这与WLTC工况所给出的12.7%怠速比例、46.4km/h的平均时速相差甚远。

　　于是，参考WLTC方法，中国乘用车工况（CLTC-P）去掉了与实际工况不符的超高速行驶部分，将交通量重新划分为3个速度区间，分别对应低速、中速和高速，工况时长共计1800秒，其中低速区间时间比例为37.4%，中速区间时间比例为38.5%，高速区间时间比例为24.1%，平均车速为29.0km/h，最大车速为114.0km/h，怠速比例为22.1%。

　　截至目前，CATC的总体框架已搭建完成，未来随着时间推移，这套体系还将不断完善更新。

　　据天检中心排放节能部交通与能源环境室主任李菁元透露，2019年4月-2020年4月，中国工况工作组继续在天津、北京、南京、合肥、武汉、南昌、福州、厦门开展为期1年的数据采集工作，共计100辆车，截止会议之前，上线车辆天数达到1.3万天，行驶里程达180万公里。

　　今年4-6月期间，工作组已对纯电动物流车在深圳、无锡、西安、成都四地开展了3个月的数据采集，共计35辆车，1.7万公里；7-8月，与其他单位合作采集了56辆新能源城市物流车2个月的实际行驶数据，共计4.2万公里。

　　“最新采集的数据不断更新中国工况体系，将进一步完善中国工况标准，使得中国工况测试结果更加接近真实情况”，李菁元主任如是说道。

　　CATC会带来哪些改变？

　　构建独属于中国的独立工况，除了可以拥有独立的技术开发环境，建设具有中国特色的汽车工业标准法规体系外，挤掉汽车“黄标”中的水份，贯彻落实《汽车产业中长期发展规划》中提出的“到2020年，新车平均燃料消耗量乘用车降到5.0升/百公里，到2025年，新车平均燃料消耗量乘用车降到4.0升/百公里”目标，或才是CATC存在的实际意义。

　　所谓汽车“黄标”，便是消费者购买新车时，车辆右上角所贴的一张黄色“汽车燃料消耗量标识”。上面所标注的综合工况下的油耗是每一位购车者关注的重点之一，但显然在NEDC工况，甚至WLTC工况下，这一参考值存在着较多的“水份”。

　　就项目组此前对来自20余个不同企业、近70款车型，分别进行NEDC、WLTC和中国轻型车工况（CLTC）三种工况下的台架试验，并与用户实际油耗进行对比分析显示，在排除空调使用（约10%）、加载（3~5%）等使用条件的差异后，WLTC油耗与NEDC油耗接近，CLTC工况下油耗则最接近实际油耗，这一数值较公告油耗平均高了14%。

　　其中，值得注意的是，作为近年来逐渐占据较大市场份额的“节能神器”——涡轮增压车型，其CLTC油耗与公告结果差距平均约为22%。

　　同样备受“差值”困扰的，还有新能源汽车。

　　在我国新能源汽车保有量不断攀升的同时，越来越多车主明白，等速、不考虑环境温度和电器使用情况下所得出的最大续航里程，在日常驾驶中很难成为现实。

　　为解决这一困境，郑天雷主任透露，“对于纯电动汽车，CATC将删除等速法，而增加高低温下开启空调的试验规程，其中低温温度设置为（-7±3）℃，高温温度设置为（30±2）℃，从而更客观、真实评价纯电动汽车能耗和续航里程”。

　　另外，他还进一步透露，基于CATC的燃料电池电动汽车能量消耗量及续航里程测试方法也在同步制定过程中。

　　相比起能量单一的纯电动汽车及燃油车，插电式混动汽车的情况更加复杂，在现行标准中，对于插电式混动汽车也仅是基于纯电里程与混动里程累加结果发布的一个综合油耗，参考价值微乎其微。

　　对此，我国也已针对混合动力电动车能量消耗量起草试验标准流程，其中将以WLTP工况为基、CATC工况为参考，构建覆盖PHEV全使用过程的能耗和续航里程计算方法，并继续推进全生命周期的折算标准研究，全面、客观评价新能源汽车的能耗及二氧化碳排放情况，以引导企业同步关注油耗和电耗，助力节能减排的进一步实现。

　　盖世小结：从最早的等速法，到NEDC工况，再到国六标准所依托的WLTC工况与即将陆续到来并予以实施的CATC工况，中国汽车产业正在不断的向前迈进，而这也是政策制定者、企业与消费者三者共同推动行业进步的重要例证。

　　但不可否认的是，油耗检测方法骤变之下，于汽车产业而言，更似个“紧箍咒”。在挤掉了我国车辆油耗、新能源车续航里程中的每一滴水份，还原真实汽车行业现状的同时，却也增大了传统汽车油耗达标难度，这让本就“风雨飘摇”的中国汽车产业变得更加“风云难测”。对此，郑天雷主任表示，为减轻企业面对WLTC向CATC切换所带来的压力，将设置过渡期，淡化过渡期标识变化等方面的影响。