本以为可以欢欢喜喜过年的新能源车企们，今年恐怕要强颜欢笑了。

   年关将至的产销榜单如同儿时考试没考好后，担心会被父母发现的紧张感，这次真是谁也救不了谁。

  11月的产销数据出炉，新能源汽车方面数据依旧保持下降趋势，不出意外12月的产销数据，依旧下滑。11月新能源汽车产销分别完成11万辆和9.5万辆，同比分别下降36.9%和43.7%；其中纯电动汽车产销分别完成9.6万辆和8.1万辆，同比分别下降29.6%和41.2%；插电式混合动力汽车产销均完成1.4万辆，同比分别下降63%和54.4%。 

   销量继续下降，成为了11月新能源汽车行业最具代表性的六个字。简单六字，不知是否会成为今年新能源市场的收关之词，如果是，这波寒流期真比预期来得更猛烈一些。

   截止于目前1-11月，新能源汽车产销分别突破100万辆大关，完成了109.3万辆和104.3万辆，同比分别增长3.6%和1.3%。其中纯电动汽车产销分别完成89.1万辆和83.2万辆，同比分别增长10.3%和5.2%；插电式混合动力汽车产销分别完成20.1万辆和21万辆，同比分别下降18.7%和12.1%；燃料电池汽车产销分别完成1426辆和1337辆，同比分别增长398.6%和375.8%。

   所谓姜还是老的辣，再次印证了新能源市场某些车企的“闷声不响赚大钱”。11月新能源总榜有惊喜也有遗憾，总榜前五名被北汽新能源、宝骏新能源、广汽新能源、宝马5系以及几何A占去，过去在榜单之上的老朋友比亚迪，奇瑞新能源，吉利纷纷掉队落榜。 

   恭喜北汽新能源依旧占据销冠之位，同比增加155.0%。1-11月累计销量也超过了9万，许多网友调侃道，“北汽新能源又又又是销冠，一点惊喜也没有。”

   别急，好戏总是被留在了最后，除了鲜花和掌声之外，大家可别忘记北汽新能源在年初制定的全年销量22万辆。截止于目前仅完成其全年销量目标的52.45%，即便EU5从外观配置到操控都成为十足的爆款车型，也堵不住看客们火眼金睛，还有半个月的销量冲刺，不知北汽会如何发力。

   虽然北汽新能源几乎不可能完成其剩下的52.45%，但我们依旧很想知道，北汽新能源将如何收场自己曾经的自信满满。 

   在北汽新能源的销售渠道中，目前大批订单采购用于共享出行的比例偏高，这并不利于北汽新能源品牌向上定位的开拓，而个体用户数据偏少，对于EU5或EU7车型真正市场占有率的推广，也许并不能起到实际的促进作用。

    虽然对宝骏新能源E系列车型夺得亚军并不意外，但“柳州模式”下的宝骏新能源E系列作为一款A00级别的微型代步车，11月能售出6929辆，实在不易。 

   自2019年下半年开始，A00级别车型市场逐渐饱和，不仅体现在个体C端用户购买率下降，共享出行市场也慢慢萎缩，在车企们逐渐转型品牌高端化的进程中，A00级别车型的市场占有率并不被看好，甚至会被A级别家轿市场完全替换掉，在这种环境下，宝骏新能源E系列能售卖出全年51698辆的成绩，离不开“柳州模式”的配合，想必在这一点上，奇瑞新能源定会嫉妒柳州市场的生机勃勃。

  广汽新能源Aion S以5538辆位居第三。自Aion S上市以来，一直保持增量，也算成功兑现了早前肖勇所说的，“Aion S一定会进前三。”的承诺。不过对于涨势不错的Aion S而言，广州市区出租车成为了绝大部分的消化，这一点在早前广州车展期间打的时和师傅的闲谈中，找到几分端倪。 

    目前广州市区的的士已逐渐替换为新能源纯电车型,首当其冲便是广汽新能源旗下的GE3，据了解目前该车型的库存车辆基本投放进广州的士市场，库存清零后，该车也会逐渐停产。

   而Aion S在上市之初，便有计划布局共享出行市场，有低配版车型用于共享行业，性价比极高的Aion S低配版可以迅速占领广州地区网约车市场，也为Aion S的销量添砖加瓦了不少。

   作为一款合资品牌且又是PHEV车型，宝马5系 PHEV已经连续3月上榜，属实力担当，11月销量3397辆，排行老四。要知道宝马5系PHEV可是一款超50万元的合资车型，看来还是宝马粉丝多，既要新能源牌也要捍卫自己内心的声音。在最近中国质量协会发布的2019年中国新能源汽车行业用户满意度指数(CACSI)测评结果中，宝马5系PHEV以83分排在了第一位，可见宝马产品力在用户心中的地位。 

    几何A车型终于挤进前五名，此路有些坎坷。11月销量2456辆，销出上市以来最好成绩，对于几何A车型而言，用“雷声大雨点小”形容并不为过，早前的华丽开场并没有给它迎来太美好的市场占有率，在同级别车型中不算具备优势特点的几何A销量一直平平，这给予吉利如同一剂警醒，若要开创一个全新的新能源品牌，应当在原创车型和设计上为消费端带去惊喜，几何A的首战是否操之过急了。

  “将中国新能源汽车的电动汽车数据拆出来，再将卖给的士、出行等的大客户数据拆出来，最后将实际销售价格12万以下主要给出行金融解决方案的拆出来，剩下的卖给真实消费者数据大概只有十几万辆，和特斯拉在美国前三季度销量相差无几。”这是小鹏汽车总裁何小鹏对于中国新能源市场现状的总结。

   截止上半年，我国新能源汽车保有量约为344万辆。即便整体数稳定向上，但厂家内部的波涛汹涌也只有各自承受。

   中国新能源市场历经近20年的发展时期，所谓的C端用户端和B端行业端一直都处于失调期。可以为B端直接产生销量数据的网约车，共享出行服务以及地区性大批量的订单所产生的直接效益也是“乱花迷了眼”，而个体用户端的销售时间轴较长，培养周期长，微薄的订单数并不能短时间带来利益驱动，这便是永不平衡的关键所在。

   在国内新能源市场，B端>C端已成固定事实，如何在有效渠道中，提升C端用户消费力，也是明年各个新能源车企们要深思的问题。

   庞大的新能源市场

    不可否认，目前国内新能源市场正在进入一个不可逆转时期，自然淘汰的局面已经开始，很多车企已经嗅到“寒流延期”的风向，开始纷纷抱团取暖。

   在保全自己从而赢得利益面前，强强联合显得格外重要。 

    根据全球汽车产业平台MARKLINES的数据显示，2018年全球新能源汽车销量突破200万辆，达到237万辆的水平。截至2018年底，全球新能源汽车累计销售突破550万辆。目前，中国是全球的最大市场，2018年销量超100万辆，占全球销量比例约50%；欧洲、美国是继中国后的第二、第三大市场。

   主要国家新能源汽车渗透率不断提升，但仍处于较低位（＜5%）。中国、欧洲、美国三大市场近几年新能源汽车渗透率不断提升，但仍处于相对较低的位置，分别约为4.5%、2.5%与2.5%，未来有很大提升空间。 

   从区域分布来看，中国是全球最大的新能源汽车市场。2018年，中国新能源汽车销售占全球新能源汽车销量的53%;其次是美国，大约占12.7%;另外，挪威(2.8%)、德国(2.7%)、英国(2.3%)、法国(1.9%)、日本(1.9%)、韩国(1.3%)。

   电气化从一百多年的忽视状态中再次觉醒，努力朝着能源领军的位置进发。如今全球电气化的进展，已经不是一个国家是否要积极努力发展本国产业的事情，更多的因素来自于全球经济主体的话语权，想想一下在电气化的发展中，车企，电池，充电桩，交通，智能网联，这一类都在紧密配合，形成了庞大且牢固的生产链，每一环都环环相扣。这便是一个电气化所创造的帝国雏形，这也是各国不想放弃的蛋糕。

    在2018年全球销量数据中，特斯拉累计销量达24.52万辆，排在全球首位;比亚迪的全年累计销量不及特斯拉，以22.74万辆排在第二;北汽新能源、宝马全年销量也超10万辆，分列第三、第四;上汽荣威、奇瑞、现代、日产均有上榜，可以清楚一点，中国品牌在全球电动车市场内，占据了绝大部分，这个优势也是我们当下不舍放弃的。 

    根据全球汽车产业平台MARKLINES的数据显示，2018年美国电动汽车销量为30.21万辆，今年的数据量有所上涨，特斯拉在电动汽车的推广上不遗余力。马斯克甚至放话说，要让全美的街上都开起特斯拉，他要为一个崭新的能源时代献上自己的力量。

    虽然在中国市场车企们并没有马斯克如此的豪言壮语，但在截至2019年10月，全球新能源乘用车累计销量突破700万辆大关的背后，大中华区以超过320万辆的累计销量占据全球46%的市场份额，排名第一，中国的功劳不小。

   但在这个看起来不错的庞大数据背后，危险共存。

   在做中国，新能源汽车的销量和政府决策息息相关，保监会交强险数据显示，今年1~10月，新能源乘用车的累计上险量为71.3万辆。其中，仅有37.1万辆上险量的所有权为“个人”，其余大部分被卖给了出行公司和企业客户。

   这便是上文提及到的B端市场份额和C端用户份额的极其不平衡，在采访过的用户群中，想要一张绿牌是他们普遍想要购买新能源车型的原因。国内很多省份对于新能源车型的要求不一且有过多的地方保护政策，很显然，在上海卖的最好的一定是荣威，深圳是比亚迪，北京是北汽。 

    随着政府补贴结束，新能源市场出现了大规模的销量下滑，没有了安抚奶嘴的车企们，从那刻便开始呈现不同程度的分类。这个看似简单的销量榜单却成为了车企们的“练兵场”，自主品牌想要占据前五名的席位，而合资品牌新能源车型上市后，又让前十名的榜单重新洗牌，来来回回间，好似一出“战国七雄逐鹿”大戏。

    原本可以安稳赚钱的新能源车企们，再次引来全新的挑战，除了合资品牌，还有一群“初生牛犊不怕虎”的造车新势力。

    11月造车新势力车企颇有起色，比如蔚来，在经历了长达3个月的过度关注后，蔚来的销量竟然大有后起之势。

    蔚来在11月交付新车2528辆。其中，ES8交付461辆，ES6交付2067辆，整体销量都居11月新势力造车企业首位。按照此前年销量4-5万辆的目标来计算，完成率43.45%。

   威马EX5销量数据为1099辆。1-11月威马共计交付15355辆；小鹏G3销出 1016辆；哪吒N01的销量发挥稳定，11月上险量为1294辆，位居新势力造车的单车销量第二名；零跑S01从7月开始交付，目前共交付692辆。 

    一款30万元级别的新势力车型，它不仅填补了中国自主品牌30万元级别车型的空洞（当然还有一款红旗HS7），还能每月销量近2000辆，试问传统新能源车企们不该着急吗？直至目前，造车新势力军团内，也无出现和蔚来车型售价相竞争的品牌，大家不约而同的将价位定在15-20万元区间，主打安全牌。

   新能源汽车市场，如同深邃的海洋一般，处处有危险，处处有生机。但我们依旧乐此不疲的希望自己因难而上的创造更多的价值。

    落笔之时，正逢圣诞节，在没有下雪的上海，许下一个愿望，除了新一年的快乐还有明年的奋战到底，希望谁也不掉队。