2019年，一边是整体车市继续向下，一边是产品价格不断攀升；一边是高端品牌持续热销，一边是低端市场迅速萎缩；一边是新能源汽车大量增加，一边是关键技术迟迟没有突破。相信每位汽车从业者看到这些看似矛盾的信号，都会十分头痛。如果说中美贸易摩擦引发消费者对宏观经济的不确定性担忧，那么为什么高端品牌的销量却节节攀升？道理上来说，如果消费者是因为受房地产调控而减缓汽车消费，那么一二线城市的汽车市场应该哑火，而现实中是三四级市场遇冷。这些看似奇怪的车市现象的存在，揭示出了车市的另一面真相，即车市转型已经拉开帷幕，价值消费开始取代价格消费，市场份额集中度开始向“头部”集中。

　　市场矛盾

    车市持续向下

　　2019年，车市进入购置税减免政策退出后的调整周期，叠加宏观经济下行导致的消费信心不足和消费者抱有的持币观望情绪，汽车消费动力明显偏弱。此外，部分一线城市提前实施国五、国六排放标准切换，经销商为清库存开展大规模“甩卖”，透支了车市下半年的销量。在诸多因素的共同作用下，2019年国内车市仍处在下行通道，销量下滑态势有增无减。

　　中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）日前发布2019年及2020年车市预测报告（以下简称“报告”），预计2019年中国市场汽车销量2583万辆，同比下降8％，国内外大多数车企和经销商经营举步维艰。面临“新四化”变革带来的市场重构，数字化转型为企业带来新的发展机遇和挑战，包括奔驰、宝马、奥迪、大众等德系车企，通用、福特等美国车企及部分有实力的自主品牌，为加速向电气化和数字化的转型，或降低运行成本、断臂求生，或抱团取暖。

　　处在汽车产业的变革时期以及市场结构的调整期，自主品牌的生存空间遭受了巨大的挤压。目前，自主品牌在各细分领域均“失守”，销量和市场份额占比全线下滑。中汽协数据显示，自主品牌乘用车今年前11个月累计售出新车748万辆，同比下降16.9％，市场份额也从去年同期的41.9％跌至38.9％。部分游离于主流市场边缘的传统车企和造车新势力，甚至相继陷入工厂停产、员工欠薪、资金短缺等困局。

　　报告同时指出，随着影响车市的负面因素逐渐弱化，2020年预计销量为2531万辆，降幅将所有收窄，减少2％左右，正增长拐点或出现在2023年。

　　品质逐步向上

　　美国学者约翰·扬曾说：“在今日激烈的竞争环境中，忽视品质问题无异于自杀。”同样，汽车产品质量问题愈加被重视，过去被偷空减料、粗制滥造的低劣产品，早已无法被消费者接受认可。从今年日系品牌销量的逆势上扬可见，在汽车市场进入存量竞争时期，打磨产品、提升质量才是各大车企破冰前行的关键所在。

　　与今年销量下滑形成对照，为满足消费者新一轮对新车品质的追求，自主品牌通过自主研发，逐步实现了对三大件核心技术的突破，新车的质量方面得到极大提升。

　　J.D.Power发布的2019中国新车质量研究结果显示，中国汽车行业新车质量问题数量明显减少，整体新车质量大幅提升。研究包含的67个汽车品牌中，52个品牌的表现均优于去年。其中，广汽传祺以90个PP100获得中国车市品牌第四、自主品牌第一。长安逸动XT、荣威i5、吉利博瑞、奇瑞瑞虎3X等车型，分别位于各细分市场车型榜单的前列。

　　另外，自主品牌与合资品牌的冲突愈加尖锐。相比大部分合资品牌以价格下探、优惠政策等综合手段换取销量，自主品牌开始将新车的价格向上转移。随着竞争力和品牌溢价能力的提升，自主品牌不仅逐渐摘掉低质的帽子，也慢慢摆脱了原有的价格低廉的固有印象。具体到车型来看，长安CS75PLUS通过提升新车品质和增加科技配置，完成了“合理涨价”；荣威RX5 MAX尽管定位和售价都比RX5高，但市场表现依然不俗。新车上市3个月以来，累计销量为2.98万辆，成为上汽荣威整体销量的新增长点。星途TX、领克03、哈弗H9等车型售价，则已经突破15万元售价的天花板。

　　品牌矛盾

　　高端市场走俏

　　尽管2019年的整体车市呈现颓势，但无论从增速还是份额来看，20万元以上的高端市场整体向好。其中，20万～25万元区间的增速，同比增长15.6％；35万元以上区间的高端市场份额较2018年提升1％。

　　除消费升级的推动作用，高端车价格下探也为其提供新的推动力。数据显示，高端车市场继续保持了正增长，前11个月，高端车市场份额占比已达到10.8％，为车市寒冬增添一抹暖色。其中，BBA三家车企延续了较高的增长速度，并率先开启电动化产品的布局。相较于难以撼动的第一阵营，国内二线高端车企两极分化。例如雷克萨斯、沃尔沃、捷豹路虎的销量，实现了20％左右的增长，而英菲尼迪、凯迪拉克的品牌建设和“降价保市场”的策略却未能奏效，销量出现大幅下滑。

　　值得注意的是，由于拥有高性价比的同时，也满足了消费者对性能、品牌、高端体验等需求，20万～30万元价格区间的产品，成为了消费升级下的市场甜蜜点。从哈弗H9、广汽传祺GA6，再到长安CS75PLUS，部分自主品牌已经开始突破高端细分市场。与前者推出高端车型的路线不同，奇瑞和长城等车企选择“另起炉灶”，分别新建星途和WEY高端品牌。其中，WEY品牌的高端化之路虽然艰难，但在11月销量再次突破万辆。领克前11个月累计销量约达11.6万辆，同比增长32.5％。

　　车企的“冲高之旅”，不仅需要回归产品，还要在品牌建设与渠道布局上全面发力。受造车新势力“用户至上”理念的影响，传统车企打造的4S店，也更加注重为用户提供高端、高质量的售前售后服务体验。

　　低端市场萎缩

　　2019年，低端车市场降幅最为明显，堪称车市下滑的主要因素之一。曾经创造过单月销量破8万辆五菱宏光，前11个月累计同比下滑了22.4％。与高端市场受大环境影响小、盈利效果强不同，自主品牌的传统主阵地低端市场，盈利空间较低，品牌收益较差。而大众、丰田等合资品牌的产品价格下探，让力帆、众泰等在低端市场中立足的自主品牌于生死挣扎中左右撕扯。吉利、长安和上汽等车企，同样面临低端产品滞销的问题。因此，不少车企选择探索定位更高的细分市场。

　　事实上，国内三四线城市市场、农村市场及北方地区市场消费升级和降级并存。尽管1月国家发改委印发的《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案（2019年）》（以下简称《方案》），吹响了新一轮汽车下乡的号角。但《方案》的实施效果似乎不佳，并未成为提振汽车市场、助力消费增长的“利器”。

　　另一方面，从新能源汽车领域来看，11月，工信部公布第10批推荐目录，新能源乘用车共有24款，其中小微型纯电动汽车共计6款；而在10月公布的第9批推荐目录中，小微型纯电动汽车共计9款。不难看出，新能源汽车中的中低端市场也在逐渐萎缩。

　　产品与技术矛盾

　　新能源汽车产品数量多

　　在电动化趋势的浪潮下，各系别车企纷纷入局新能源汽车市场，2019年约有50余家车企130余款新能源汽车上市。

　　回顾2019年，蔚来、小鹏和威马三家车企“你方唱罢我方罢”，零跑、理想ONE等造车新势力开始交付首款量产车型；北汽、比亚迪等传统车企，对纯电动和插电混动车型各有侧重。其中，除了改款的车型，比亚迪在今年推出小微型纯电动汽车e1、北汽陆续推出EX5、EX3、EC3和EU7等多款车型、上汽荣威则推出了RX5 eMAX，吉利几何A上市、广汽新能源先后推出了Aion S、Aion LX。

　　除了特斯拉以最快的速度落地上海，实力雄厚的合资企业也加快了在国内建厂、投产的步伐，一向谨慎的日系车也开启“触电”模式。在广州车展上，密集亮相的奔驰EQC、奥迪e-tron等高端品牌新能源汽车，将进一步打开高端纯电动SUV市场。

　　12月3日，工信部发布《新能源汽车产业发展规划（2021～2035年）》（征求意见稿）要求，到2025年，新能源汽车新车销量占比达到25％左右。对照2012～2020年的规划，2035年的规划减少了对动力电池寿命、能量密度、续驶里程等参数的目标，仅保留电耗和油耗的整体节能指标，以留给产业技术更大的发挥空间，交给更市场化的发展。这意味着，在新能源汽车产销继续加速提升的同时，也将有技术路线更为多元化、数量更多的新能源产品，被投放到国内汽车市场。

　　新能源关键技术突破少

　　受政策补贴退坡及车市下行影响，2019年的新能源汽车市场销量开始“退烧”，一些患有“补贴依赖症”、竞争力不强的企业，迎来阵痛期。截至今年11月底，新能源汽车产销已经连续5个月同比下滑。可见，在政策和资本的推动下，新能源汽车市场还未实现真正意义上的市场化。

　　尽管自主品牌在新能源汽车领域占据了先发优势，涵盖了关键材料、动力电池、电机、电控、整车开发等产业链上下游，形成了结构完整、自主可控的新能源汽车产业体系，市面上已有的新能源汽车产品数量也不少，但仍然存在的核心技术缺失问题，愈加成为制约我国新能源汽车产业发展的绊脚石，尤其是在插电式混合动力技术方面，与德系、日系等品牌的差距明显。

　　就纯电动汽车来说，应对里程、成本、充电、循环使用寿命、回收以及安全等多方面技术难点，攻克三电技术难题仍是关键。目前，比亚迪和宁德时代已在动力电池方面，做出不菲的成绩。但动力电池的成本，仍占据了整车的四成左右。因此，留给电机电控的成本进一步被压缩。如何弥补电机电控技术的先天不足，追赶并领跑国际技术水平？电机电控电动化行业，怎样适应和满足整车电动化的发展需求，是国内相关企业亟需解决的瓶颈问题。

　　自动驾驶发展矛盾

　　单车技术向左

　　2019年，自动驾驶的发展“寒冬”似乎也悄然降临，各大厂商在自动驾驶技术的展示上低调不少。10月，Waymo突然对外宣布“真·无人驾驶”服务上线。但实际上，任何应用在车上的传感器都有局部的缺陷，单车智能需要多个传感器的融合协同，这样会大幅增加能耗和单车造价成本。另外，由于现阶段传感器存在的缺陷，人工智能技术的不成熟，很多危险的场景凭借单车智能还无法完全应对，所以，Waymo无人驾驶汽车在运行过程中依旧安全状况频发。

　　尽管当研发和测试进入深水区时，多传感器融合、芯片算力、成本能耗、极度依赖于高精度地图以及数据、场景的本地性和通用性等问题浮出水面，但优步、特斯拉、通用Cruise等企业，也选择了这条自动驾驶技术路线。其中，优步和沃尔沃联合开发的自动驾驶基础车型XC90，已于9月在沃尔沃汽车瑞典图什兰达工厂下线。特斯拉也在今年明确了实现“全自动驾驶”的时间表。

　　车路协同向右

　　与单车智能相比，车路协同在安全可靠性、经济舒适性方面，似乎更胜一筹。在基于4G技术开展车路协同项目的时期，由于4G传输速度相对较慢，导致网络速率时延高达50毫秒，基本实现不了对高速移动车辆的实时控制，这也成为制约自动驾驶发展的重要因素。但随着通讯技术的突破和进展，5G网络的出现，可以为车辆提供毫秒级超低时延，帮助车辆在远程环境感知、信息交互和协同控制等关键技术上取得突破。车路协同方案开始受到越来越多的业内关注。

　　目前，华为、百度、阿里、腾讯等互联网科技公司，上汽、广汽、东风、吉利、华人运通等自主车企，以及奥迪、福特等外资品牌，都已经开始在车路协同的技术路线上探索。今年，百度的自动驾驶出租车队Robotaxi，通过前装Apollo定制版OBU，使车辆和智能网联路侧设备进行L4级车路协同感知驾驶。

　　所谓车路协同，不仅着眼于车的智能，还需实现车、路、人之间的互联互通与数据共享，其涉及的领域包括但不限于车辆制造商、通信运营商、交通设备制造商、道路建设管理部门，以及软件提供商。从这个层面考虑，与单车智能相比，车路协同的门槛要高得多，受到基础设施的牵制也要多得多。因此，无论是单车智能方案，还是车路协同方案，距离实现自动驾驶的大规模量产，都还有很长一段路要走。