不管数据本身如何糟糕，2019年下半年开始，汽车行业的销量确实从一泻千里开始跌幅收窄，逐步走进了大家广泛预期的复苏通道。但这一次复苏，是调整中的复苏。降薪、裁员、去产能，降价、损失利润…广大车企压力山大，用自己的血汗，浇灌行业瘦身健体之路。

   2020年是漫长复苏路的第二年，新技术赋能开放发展的第一年。开年的新冠肺炎疫情，更是让行业出师不利。变量更加多变，情况更加复杂，车企们继续在压力中求生存。为了透过种种艰难险阻的迷雾，汽车之家推出《预见2020》系列话题内容，借由资深行业人士的视角，了解2020年汽车产业的种种可能性。本期我们将重点分析车市产销趋势和需求变化。 

    本期行业评论员——云松令，经济学博士，前汽车整车厂从业者，现汽车产业链投资人。擅长从宏观的视角分析产业，以跨行业的角度观察汽车。

   一、需求分两端

   在投资界，汽车归属的行业大类是可选消费。所谓可选，意味着需求弹性大。需求对消费世界可能发生的种种事件都有高敏感性。价格高了，不买了；收入低了，不买了；买楼把钱花完了，不买了；甚至仅仅是觉得未来的生活不确定性高了，都可能会影响买车决策。更不要提车本身的性能、外观、技术、服务，乃至于消费潮流的变更等对汽车的消费都有深远的影响。因此汽车需求变更复杂，我们要从消费人群的大类划分来把握2020的消费情况。

  1、中低端车需求：对宏观整体更敏感，2020年宏观风险仍将冲击车市

   受发展阶段限制，汽车在中国的中高端市场已经变成必需品，但在中低端市场，必须属性仍然低于可选属性。中低端市场汽车消费的弹性更大。

  而对于中低端车消费人群来说，他们缺的首先是钱，其次才是美好生活。因此收入弹性是他们购车的首要特征，消费升级、性能、技术升级云云虽然有所影响，但还要往后站。所以中低端消费这买不买车的核心就一条——有没有钱买车。反映在可衡量的指标上，就是眼下经济会不会好，未来有没有更好的希望。 

     对于2020年的经济，疫情发生之前我们预期它将在全年GDP 6.0%处收官。但当前由于受疫情影响，经济维持6.0%压力较大，但维持“翻一番”目标的要求仍在。在第四次经济普查调增前期GDP的基础上，2020只需要增速达到5.6%即可。5.6%即为2020年经济的底线增速，同时受疫情影响，表现出前高后低的上升趋势。经济增速在外部冲击下相当幅度的下滑，将进一步带动中低端车需求下降，但前低后高的复苏和适当放宽的货币政策，都将对这一区间的汽车消费起到一定的托底作用。

   除了经济之外，今年的新冠疫情也将影响中低端消费者的消费习惯。虽然年初的疫情将显著影响行业的生产和消费。但疫情过后，首购族将深刻意识到，在疫情爆发的岁月里，有一辆车而不用挤公共交通是多么幸福的一件事。对中低端消费者而言，“可选”的事情呈现了“必须”的特征，中低端车消费者的需求曲线将直接被拉上来，从而在疫情过后，带来汽车消费的有益影响。

    虽然有人认为，与17年之前的非典时期相比，中国经济当前面临各类压力，购车需求很难被疫情带动。但这个问题其实可以反过来看，17年后的今天，人们其实普遍比非典时期更有钱，此次疫情大众参与抢购口罩等防护用品的力度远高于非典时期。购买力本身就是需求的最好保障。今天即使认为自己没有钱的消费者，也明显的比17年前更有钱。当疫情让他们认识到汽车的“必须”属性后，购买汽车的需求将应运而生。所面临的唯一阻碍无非是各地的限牌、限行政策而已。因此我建议，第一大家可以对疫情之后的汽车消费市场保持乐观，第二，强烈建议各限牌、限购、限行的地方政府在这个共度时艰的时刻，进一步开启各种限制。顺应消费需求，利企利国利民。

   2、升级者市场：受换购周期影响明显，缺乏政策推动将表现平缓

   升级者市场我们认为他包含了中高端和豪华车两个阵营。在当前市场背景下，升级消费者普遍手头也不算太宽裕，但换车并不是大问题。因此收入对他们影响不是主要原因。觉得自己该不该换才是主要原因。因此换购周期对他们影响最大，疫情影响较小。

   那么典型的换车周期在什么时候呢？从二手车市场的主流使用寿命来看，5.5-6年为中国乘用车换车周期的一个合理估计。下图给出了2018年中国二手车的使用年限分布，给他做一个加权，基本上就是5.5-6。 

     再把这个数带到销量数据中来看。基本上2009年购置税减半购车高峰期的车，到2015年达到换车高峰，再下一波换车周期大概在2020年下半年到2021年。

   这个时间和中低端需求企稳的时间周期差不多，只不过相比2015年有购置税减半政策推动下换车周期销量两位数增长，2020年没有政策推动的换车周期将更加平缓。因此我们有望在2020年疫情过后看到汽车市场的反弹，但全年的总销量增速仍难言乐观。

   二、供给是核心

   需求之后是供给的情况。虽然受疫情影响，汽车生产会受到冲击，但结构性产能过剩的问题仍然存在。好产品，买不到更想买。坏产品，少一点就少一点吧。所以去产能并不会因为生产受到外部冲击而改变，它仍将是供给端的核心问题。

   国家统计局数据显示，2019年上半年，中国汽车制造业产能利用率为77.2%，低于79%-83%的正常区间。但这个统计口径的汽车制造业不仅包含汽车整车、还包括零部件和汽车修理等一系列相关产业。 

『资料来源：国家统计局、平安证券研究所』

   零部件和修理等多数为中小企业，退出市场速度快，产能过剩到一定程度会自然倒闭，基本不存在产能过剩问题。把他们去除，单独看整车企业，产能过剩问题要严重的多。

   有资料显示，2018年，中国汽车整车计划产能6000万辆，但真实产量其实只有2780.9万辆，产能利用率不足50%。从现实的企业来看，2019年上半年，福特在华工厂的产能利用率仅为11%，东风雷诺产能利用率仅为15.2％，部分新能源汽车企业的产能利用率甚至只有1%。部分高壁垒、强地方政府保护的汽车企业，大而不倒，产能利用率低，虚耗各类资源，而不产生效益，已经成为产业与经济的巨大问题。

   产能过剩加需求不足，为了赢得生存权，企业的市场表现只有降价竞争。这背后本质是你死我活的厮杀。厮杀的本钱是企业长期发展积累的资金与资源。2001年，全球互联网泡沫破灭，产能过剩的互联网企业成片死亡。初露头角的马云说，过去很难，现在很难，明天更难，后天会很美好，但是大部分人倒在了明天的晚上。而阿里就是活到后天的那个企业。这正是是此刻的汽车行业的写照。终有企业将迎来中国汽车美好的未来，但大多企业必须在寒冬中倒下。 

『资料来源：国家统计局、平安证券研究所』

   总结来说，汽车企业正在面临一场生死存亡的淘汰赛，打赢淘汰赛的长期基础固然是产品竞争力，但就一年内的短期来说，关键其实在于有多少资源能经得住产业下行期的烧钱保命。2020年初的新冠疫情对这一情况更是雪上加霜。汽车企业在这一年将更加艰难，但对产业而言，我们仍然残酷的认为这并不是一件坏事。多方利益保护的中国汽车产业，要想自发出清太难了。没有足够强的外部冲击，没有人愿意让自己手里的“劣币”退出市场，只要劣币不退出市场，他就会持续的祛除良币，让真正有力的创新与升级得不到应有的发展，然后让形如特斯拉的外来创新企业占尽市场优势。

   竞争十分残酷，但我们并不一定都要持续向前。只加不减的是癌细胞，有加有减才是正常的生态。2020年，在残酷的竞争中，我们呼唤腐朽者体面的死去，并开始期待一个新的春天的到来。

     三、技术变量：消金窟与别人家的强项

   新能源与智能网联技术继续进化。2019年，特斯拉宣布了自己的两组数字。一是消费者调查的数据，消费者认为30多万的特斯拉产品，车本身的价值只有10多万，智能网联新技术的价值有20多万，并且愿意为这些新技术付费。二是生产方面的数据，特斯拉的车用代码90%以上是自己编写的，在特斯拉全部工程师中，负责软件的高达70%，负责工艺的只有30%。依靠技术的领先，2019年的特斯拉实现全球交付36.75万辆，超过比亚迪等竞争对手，实现全球领先，并在四季度创纪录的实现73.8亿美元的营业收入和10.1亿美元的自由现金流，可以说为下一步的竞争充满了血条。 

    特斯拉的领先与快速的发展并不仅仅涉及自身企业。他事实上奠定了2019年进入智能汽车元年的里程碑。这一年，大众CEO在多个场合表示，传统汽车制造商的时代已经过去。投资界的汽车行业分析师纷纷以苹果产业链崛起的造富案例，评估特斯拉产业链各类企业的投资前景。而这些公司也不负众望的成为了2019-2020年之交最能造富的优质标的。

   然而，热闹是别人的。2020年，这一里程碑式的突破其实与大多主流汽车企业无关。

  大众MEB平台，国内工厂的产能要到2020年10月才能投产，进入四季度首款全新平台车型ID.才能与市场见面。基于MHA平台的奔驰EQC因电池供应不足大幅削减了2019年的产量计划，2020年相关压力仍然不减，据称其进入北美的时间也因此推迟到2021年。 

『奔驰EQC』

  而在国内，尽管无数车企宣称自己已经开启了专属纯电平台的产品，但残酷的事实是，不管这些产品是真的全新平台还是假的全新平台，从零售途径进入终端市场的量微乎其微。市场对其的认可度远远低于厂商的呐喊力度。传统车企的新能源技术在2020年，显然还远没到能够引爆市场，一战定乾坤的程度。

   而在智能网联层面，差距则更大。大众在2019年刚刚开始削减汽车工程师，加速招聘软件工程师，进行人员换血，重塑企业基因。而大多数的其他汽车企业，还远远没到这个层面。以此为基础的智能网联化产品，更趋向于来自于多个供应商模块的拼凑，很难实现针对消费者需求的系统化设计。而这方面的改良也需要大量的资源和足够长的时间进行投入。

  所有的因素加在一起，我们有理由相信2020年新能源与智能网联技术突破里程碑后，仍将进一步加速向前。但对于大多数企业而言这还远远不是自己可以争奇斗艳的时刻，仍然需要以沉着的姿态消耗大量的成本去投入，以巨大的勇气和高超的能力去改变现状。我们更期待看到这种沉着的努力，而不是硬凹个奇葩造型，非说自己已经到了“华山论剑”的级别。这是2020年的技术情况。 

  四、激战中的复苏之年，何去何从

  基于这样的形势，对2020年的广大汽车产业，我们提出几点建议：

   第一，敢于壮士断腕。建议广大车企，大事临头，敢认清自己，敢做减法，也敢向前冲。要集中资源，谋求优势业务成长，勇敢的断掉劣势业务。这不仅利企，而且利国。

   第二，打造真正的硬核实力。过去几年的高增长，让太多的车企没学会走就想跑。战略、升级、模式天天挂嘴边，事实上一个也没做到。因为每一个高大上的词汇后边不能只靠文案，还要靠核心能力。核心能力的底层支柱，是低成本、高品质、精益生产等一系列最基本的能力和管理工具，能应用自如。寒冬背景下，这些工具更加重要。他们既是过冬的棉袄，也是升级的基石。需要有浮夸之心的的车企朋友沉下心来去做。

  第三，评估自己的资源，不要在2020年过度竞争。2020年在新能源方面，注定是竞争激烈的一年。而且特斯拉优势明显。企业要评估自己的资源，谨慎规划。要善用资源与力量，不争一时之短长，守住阵地的同时给自己留下面面用力、久久为功的发展空间。

  第四，最后疫情之下，行业形势更加严峻。我们祝企业采取正确的方法，实现可持续发展。因为世界滚滚向前的法则，本就不是一切都好。人类与整个地球欣欣向荣的生态，本就是优胜略汰，推陈出新才能维持的。祝愿所有的车企与其他行业参与者，都有勇气与能力革故鼎新，开启欣欣向荣的第二成长曲线。