【导语 ：谁也不曾料到，2020年中国乃至全球的第一个黑天鹅事件居然是以武汉为中心爆发开的冠状病毒感染的肺炎疫情。由武汉波及全国的这场疫情，已经从需求方扩展到供给方，有可能对在2019年下半年出现企稳的国内汽车销售局面出现不小的影响。相比于那些会受到疫情影响而推迟的汽车消费，潜在的GDP下滑带来的整个消费热情的下滑，尤其是对于汽车消费升级的影响，对于汽车行业才是最为致命的。】

   "公司一个家在东北的员工至今出不来，到机场和火车站的路都封了。"一位上海的汽车零部件从业者告诉《禾颜阅车》，该公司其他在外地的员工很多也无法按期回程，已经从外地回来的员工也要进行居家隔离，或选择订宾馆让回程员工进行隔离，所以开工日期定不下来，整个行业何时正常运转真的很难说。“10日以后复工的零部件企业现在都列在供贷风险清单中。”一位在汽车主机厂工作的高管说，大部分主机厂基本定于10日复工，也有的把开工日期定在16日，但能否真正运转起来有诸多不确定性。“眼下涉及人员聚集的项目需要上报，批准后才可能运作，所以公司很多项目启动时间都向后推了。” 

    武汉更是汽车生产的一个重要区域，不仅有东风乘用车、东风日产、东风本田、东风雷诺、神龙汽车、上汽通用，等传统制造企业，也在威马汽车（工厂在黄冈）这样的新势力造车企业，还聚积了一批法雷奥、德尔福等重要的零部件供应商企业。这个区域的开工因疫情影响更大。眼下的汽车市场，不仅是从需求端大大紧缩，供给端也存在相当大的减产。有研究机构预测因不能按时开工及无法正常进行的供应链运转，第一季度汽车减产可能会超过15万辆以上。 

    整体需求或将进一步紧缩

   2019年收官之月，根据乘联会的数据，国内狭义乘用车零售量达到214.1万台，同比下降3.4%，环比增长11.1%，创下全年最佳的表现。其中SUV相比于轿车和MPV车型更是率先翻红，出现了同比2.5%的增长。国内车市在经历了一年多的同比大幅下跌之后，各方预计整体销量企稳本应该是大概率事件。但12月的销量数据更大情况下是车企岁末冲量所导致，国内车市回暖的基础并不牢固。而突如其来的疫情对于本来就回升乏力的需求将产生进一步的抑制作用，将使得本就处在存量时代的中国车市的回暖戛然而止，并重回下行通道之中。 

   对于此次疫情，有一部分业内人士比较乐观，而支撑其乐观的最大原因在于，参考2003年初的非典疫情就会发现，彼时乘用车销量在非典高峰期的2003年4月出现了大幅增长，而2003年全年，国内汽车销量达到了439.08万台，同比增长34.21%，而轿车销量达到了197.16万台，同比增长高达75.28%。能够支撑这样增长的原因在于很大一部分消费者觉得购买私家车相比于搭载公共交通工具，可以有效减少感染的风险。 

   但2020年的中国已经远非2003年的中国可比。一、二线城市的汽车保有量已经非常巨大，而在这些购买力较强的城市，主要是以车辆换购为主。对于这部分消费者来说，购车的迫切性已经远远小于2003年的状态。而更为让人担心的是，此次疫情的扩散会对在2019年占GDP超过53%的第三产业产生比较大的影响。GDP增速的进一步放缓，必然会加剧国内消费者对于经济前景的担忧，进而影响到诸如汽车这样的大件消费，人们大概率也是会放缓汽车的更新换代。 

    在需求最大的三四线城市，首购族们更多的是需要去4S店，去真正体验过和试驾过，才能下定决心来购车。这部分需求将在疫情得到缓解的时候被重新释放出来，只是这个时间点大概率会在天气转暖，疫情平息的时候。因此今年上半年的汽车销售将注定难以乐观。

   汽车销售模式能否借机转型

   汽车经销商作为汽车行业产业链的下游，往往会更先受到各类冲击。在消费者普遍推迟去4S店看车选车的情况下，国内汽车销售必然会面临一个较大幅度的下滑。此前沃尔沃已经率先给经销商松绑，放松对2月份的考核，同时积极为之协调银行贷款等多重举措，来为经销商输血，沃尔沃也不是唯一一家会释出这样举措的主机厂。但主机厂的救济并不能从根本上扭转经销商的被动局面，即使没有这场疫情，经销商也亟需对其销售模式进行一次转变。 

    今年春节期间，最火的无疑是电商。由于人们对疫情的担忧，网上购物成为整个社会最为热衷的消费模式。主机厂或者大型的经销商集团倒是可以借机将网上购车业务发展壮大起来。因此如今的网上购车业务更多只是一种对汽车参数以及外观内饰的展示，比较千篇一律，鲜有有特色的宣传。对于汽车销售来说，人们在这个仅次于住房的第二大件的消费上依然会较为谨慎与保守，往往需要通过实际的试乘试驾才能下定最后的购买决心。如何在这部分进行突破值得深思。未来是否可以模仿外卖小哥的模式，为希望试乘试驾的消费者将车子开到小区门口，供消费者进行试驾都是值得探索与尝试的方法。总之在这场疫情面前，大家都需要开动脑筋。中国毕竟是全球第一大汽车市场，即使这两年销售面临不小的压力，但基本的销售基数仍然摆在那里。谁能率先进行变革，谁就能够从竞争对手手中夺得销量。

   政府会否出手救市？

    从2018年下半年开始的汽车市场下滑，曾经让国内不少车企在2019年眼巴巴地盼望着从中央到地方各级政府可以出手救市。无论是汽车下乡还是二手车置换，其实更多的只是雷声大雨点小。从政策的制定者层面来看，国内汽车市场产能过剩，通过市场这只无形的手进行深度整合，可以更好的对于资源进行分配，淘汰落后产能。 

    但此次武汉疫情，作为一个黑天鹅事件，必然会对国内车企产生一次沉重的打击。从力帆、众泰、华泰这样的自主品牌，到东风神龙、长安福特、北京现代、东风起亚这样的二、三线弱势合资品牌，以及如蔚来、威马这样的新势力造车企业们，受到大环境影响更大。在没有办法自我造血的情况下，以及大环境无法好转的情况下，必然会让资本进军汽车行业的决心更为犹豫。为了维护企业的利益，政府不仅是对于汽车市场，针对整个国家经济都应该会有一些激励政策出台。

    理论上，作为国民经济的支柱产业，汽车行业应当能够受到一定的利好。不过，眼下汽车产能高达4000万台，而每年的汽车销量在2000万台上将徘徊很长一段时间。汽车行业间的兼并重组是未来不可避免的一个趋势，如果此时大量的资源被用到落后产能上，那无疑是对社会资源的一个最大的浪费。对于国家来说，应该出台精准的救市举措。让那些掌握核心技术，并拥有全球竞争力的企业更大程度受益，然后通过相关政策的释出，帮助其在当前的大环境下通过资产重组，兼并收购来积攒足够的竞争力在全球舞台上去一争高下。

   点评》危机向来是危与机并存，事物之间的翻转往往也只在一瞬间。肺炎疫情将那些原本希望借2020年汽车销售回暖来渡过危机的车企给彻底打压下去，对于我们的汽车行业来说未尝不是一件好事。正如同2008年金融危机时，吉利汽车借机低价将沃尔沃汽车收入麾下，一举造就了如今自主品牌一哥的地位。通过市场自发行为，将落后的车企淘汰掉，可以节约大量的社会资源，到边际效益更高的企业上去，对于整个社会都是有莫大的帮助。我们不仅需要可以在全球汽车舞台上合纵连横的自主品牌，也需要更多的可以掌握四化核心技术的零部件公司。2020年会是比较艰难的一年，假如这场疫情危机让整个政策支持力度成为今后十年甚至更长时间里面最大的一年，那些真正有志于全球汽车舞台的企业应该抓住机会，把自己真正做大做强。