脱欧和新冠肺炎等大事件、大拐点，都是一把把无情的“手术刀”，它们将英国这一巨象的表皮瞬间切开，把深藏其下、最真实的繁复肌理呈现出来。而超豪华汽车品牌们目前遭遇的瓶颈，也只是表皮被划开后，连带着的一个生物学应激反应罢了。

脱欧压顶在前，新冠疫情在后，英国的汽车产业正面临着最严峻的考验。

据英国汽车工业协会(SMMT)的统计，由于脱欧的不确定性，英国2019年的新车产量达到了9年来的最低水平，同比减少14%。而且，这一波负面影响还将在2020年继续，年底的通商协商谈判一旦破裂，产业链条的部分环节或将很难维持下去。

及至今日，新冠肺炎的阴霾尚不能完全褪去，英国的汽车产业更是难熬。5月以来，欧洲掀起了新一轮的裁员大潮，就连宝马、采埃孚等巨头都无法独善其身，英国的超豪华品牌宾利（Bentley）、阿斯顿·马丁(Aston Martin)、迈凯伦（Mclaren）们更是首当其冲。

除了裁员，这几家老牌超豪华汽车制造商们还面临着现金流短缺、以及“新四化”转型的难题。而如宾利，虽在大众集团的“最后通牒”下一度扭亏为盈，但伴随着新冠肺炎的疫情越演越烈，未来的盈利前景又被蒙上一层新的阴影。

一直以来，英国的几大超豪华品牌都是业界标杆，作为后来者们的参照物，在与竞争对手一次次的对比和碰撞中，为业界勾勒出最超前的演进趋势和造车逻辑。可是，这些在昔日最值钱的汽车品牌们，如今也在内忧外患的漩涡中艰难求存，承压中摸索着前行的方向。

阿斯顿 · 马丁的资本困局

就在6月初，作为1000万英镑成本削减计划的一部分，阿斯顿 · 马丁宣布将裁减至多500个工作岗位，约占公司员工总数的20%。

发言人表示，这一轮调整是为了提升盈利能力，将成本基础与减产水平推向一个新的平衡。但他们也承认，不得已的裁员也是公司运营现状的一面镜子，反映出阿斯顿 · 马丁产销低于预期、整体生产率有待提高的尴尬现状。

根据官方的消息，阿斯顿 · 马丁接下来还会采取新的措施调整组织结构和生产规模，如削减供应商数量、工厂占地面积和营销开支费用等，而工会和裁撤雇员的沟通流程也将在未来几天开始。

在此前宣布的1000万英镑节约计划的基础上，该公司还将压缩1000万英镑的运营成本，整个业务的重组将实现每年3800英镑的成本节约目标。

  自2018年10月上市以来，阿斯顿 · 马丁的股价不断下跌，且一直在艰难应对现金流和经销商库存积压的诸多问题。两个月前，加拿大亿万富翁劳伦斯 · 斯特（Lawrence Stroll）才向该公司注资5.36亿英镑，意在拯救这家负债累累的超豪华汽车制造商。

  而冠状肺炎的肆虐，又给该公司的扭亏为盈的转型计划增加了更多难度，现阶段最当务之急的，是筹集更多的资金。在截至3月份的第一季度，阿斯顿 · 马丁业绩严重亏损，不仅销售额下降了近三分之一，营运亏损更是达7660万英镑，公司发言人表示，目前暂无法对全年的业绩前景给出清晰的展望。

  但是，该公司的资金问题由来已久。

  早在去年9月，阿斯顿 · 马丁就宣布将以12%的利率举债1.5亿美元，以充实资产负债表。受欧洲、中东和非洲市场需求下降的打击，该公司彼时的核心业绩已陷入亏损泥潭，综合对脱欧、中美贸易战以及全球经济下行等因素的考量，他们不得不严肃对待现金流的健康问题，以及投资者对资产负债表的担忧。 

   相信该公司的管理层也非常清楚，短期债务只能缓解资金流动性不足的燃眉之急，此前的种种迹象，已向这家公司亮起了危险信号。而从去年开始，大部分投资者亦认为阿斯顿·马丁已成为一个高风险企业——

  2019年，评级机构标准普尔（S&P)已将该公司的信用评级从“B-”下调至“CCC+”，该机构认为，阿斯顿·马丁长期债务规模和可持续偿债的现金利息负担已达到上限。

  而就在今年宣布裁员计划的前一个月，阿斯顿 · 马丁才证实梅赛德斯-AMG的总裁默尔斯(Tobias Moers)将于今年8月1日接替安迪 • 帕尔默(Andy Palmer)出任首席执行官。

  但值得一提的是，虽然扮演着“救火英雄”的角色，即将上任的默尔斯却接受了比前任帕尔默更低的薪水，根据提交给英国证券交易所的文件显示，默尔斯转至阿斯顿 · 马丁后的年薪为85万英镑，而帕尔默此前的年薪约为120万英镑，明显高于接棒者默尔斯。 

   迈凯伦和宾利也缺钱

  宾利也在近期紧急裁员。

  受新冠肺炎疫情的影响，宾利将在英国大本营“自愿”裁员1000人，约占其员工总数的四分之一，且不排除未来强制裁员的可能性。

  英国独立电视台《ITV》报道，宾利位于英国的克鲁(Crewe)工厂目前已经恢复生产，但员工人数只有正常时期的一半左右，为了保持防疫所需的距离，产能也仅只恢复了50%。就在上个月，老板Adrian Hallmark曾对外路透，由于疫情封锁，他们约有四分之一的员工被迫休假，另有四分之一的员工在家工作。

  该公司还预测，新冠肺炎引发的产销难题预计将让2020年的收入减少25%-30%，在疫情最为严重的4至5月，该公司每月亏损额达1.1亿美元，且相关损失在6月以后还将持续一段时间，从当下的情况判断，下半年依旧很难弥补。

这样的现状，无形中增加了电气化转型的难度。该公司透露，此前的电动车规划将被延后至2026年，因为疫情，该公司的核心研发和生产均暂时按下了暂停键，不得不将转型计划往后推迟。

实际上，如果不是突如其来的疫情，2020年应该是宾利近年来最有突破性进展的一年，该公司今年第一季度盈利了5600万欧元，是大众品牌同期唯一增长的品牌。现如今的他们，也不得不为新一轮的“自愿”裁员付出代价，毕竟，超豪华汽车的工人薪酬，目前普遍要高于同行业其它汽车制造商的普通工人。

  迈凯伦也经历着同样的苦恼。

  受新冠肺炎疫情冲击，迈凯伦也在5月底宣布计划裁员1200人，占员工总数的25%，裁员还涉及一级方程式车队（F1）的相关员工。业内众所周知，迈凯轮旗下的F1车队在业界颇有影响力，根据该公司公开的数据，车队当下拥有员工超800人，而这一轮裁员的波及面将达到70人左右。

  宣布裁员计划后，迈凯伦车队宣布将2021年的成本上限将从此前的1.75亿美元下调至1.45亿美元，全方位压缩成本，以此维系核心车队的生存和基本运营。

  该公司车队负责人在接受外媒采访时透露，大量裁员后，他们部门正经历一段非常痛苦的时期，不仅赛车活动被取消，全球技术解决方案需求的减少也让公司营收大幅减少。为渡过难关，迈凯伦计划将其总部和旗下的部分经典款赛车作为抵押，以筹集约2.75亿英镑的资金，应付现金流的短缺问题。

   值得一提的是，英国隔壁的另一家超豪华品牌法拉利，在近期也缺钱了。6月初的最新消息，该功能办公室拟通过发行债券筹集6.5亿欧元，净收益将用于“一般公司用途”，以改善其可用资金的流动性。

  与大多数汽车制造商相比，法拉利受冠状病毒大流行的影响较小。而在刚过去的第一季度，该公司的交付量实际同比增长了4.9%，但由于玛莎拉蒂发动机销量下降（法拉利是玛莎拉蒂的发动机供应商，玛莎拉蒂整车销量下跌导致发动机需求下滑），以及F1赛事停赛导致的赞助收入减少，其净收入同比下降了0.8%。

  法拉利发言人表示，第一季度的部分订单已经因疫情而被取消，而新冠肺炎对公司的影响将主要体现在第二季财务报告里。 

  超豪华品牌也有烦恼

  作为欧洲的老牌超豪华汽车制造商，身处英国的知名超豪华品牌玩家们似乎都遇到了前行的瓶颈，无论是近期的裁员风波，还是屡见报端的成本压缩计划，最大的共性，就是这些企业的现金流或多或少都出现了问题。

  其中，阿斯顿 · 马丁的日子似乎更加难过。横向对比，宾利、保时捷、兰博基尼等超豪华品牌属于大众集团阵营，背靠大树，可以摊薄电气化成本，而法拉利虽然也比较独立，但自身实力较强，即使“缺钱”，也仅仅是现金流的暂时不足。

  越独立，越艰难，特别是在电气化转型的关键时期。

  从去年开始，阿斯顿 · 马丁就被传出与潜在投资者进行谈判、并进一步评估融资要求和融资途径的新闻，就连中国的吉利汽车，也一度被爆出对阿斯顿 · 马丁启动了尽职调查、或将成为后者的潜在买家。

   即使是拥有大众集团这一资金靠山的宾利，也有自己的烦恼，在持续了多年的盈利之后，宾利在2018年一度沦为集团内部唯一亏损的品牌。

  彼时，就有外媒多次爆料，宾利险些成为集团高管的一枚“弃子”，而在内部的几次大型会议上，保时捷家族已不止一次表达了对宾利盈利贡献的不满，甚至对该品牌做出“最终通牒”——

  要求宾利在两年内扭亏为盈，否则将被集团抛弃。身处“新四化”转型投资巨坑的大众集团，已经在财务和成本方面承压多年，在现金流和经费有限的大背景下，为宾利持续“输血”似乎有心无力。

  得益于一系列的节流措施，宾利虽已暂时艰难“回血”，但新冠肺炎的压力，又将给这家超豪华汽车制造商带来新的大考。 

   业绩低迷，超豪华玩家们纷纷转向中国，在这里谋求新的出路。

  就拿阿斯顿 · 马丁来说，该公司对其第一款SUV车型DBX寄予厚望，无论是2019年的举债，还是近些年人力和财力方面的倾斜，都是为了能让这款拳头产品能在前期的资金供应上拥有更多“喘息之机”。

  该公司发言人此前也多次强调，阿斯顿 · 马丁寄希望于中国，战略规划中也把中国视为DBX未来最关键的市场，而在新冠肺炎的重创之下，他们更是把中短期的业绩反弹寄希望于中国市场——

  该公司首席执行官艾德恩·霍马克(Adrian Hallmark)在宣布新一轮的裁员时，第一时间接受了欧洲媒体的采访，并对外勾勒了“后疫情时代”的复苏路径，并在采访中多次提及了中国市场的重要性。

    在阿斯顿 · 马丁看来，欧美虽然也有复苏的迹象，但短期来看，该公司在这些市场依旧无法按疫情前的速度和效率正常生产汽车。按照最乐观的预估，全球车市能在2021年底和2022年初全面复苏，但中国依旧将成为这一进程的领导者。 

   当然，如果真要把这些陷入瓶颈的超豪华品牌们把把脉，那么，欧洲血统这一共性，既是他们曾经辉煌崛起的背书，也是现如今逐渐走下坡路的一根软肋。

  特别是上述品牌的大本营英国，在脱欧压顶、老龄化等人口问题日渐突出的当下，似乎余晖将尽。在去年，曾有中国记者写下《英国：优雅衰落》一书，内容虽然更偏切片视角，但标题的“优雅衰落”四字却用得恰如其分。

  脱欧和新冠肺炎等大事件、大拐点，都是一把把无情的“手术刀”，它们将英国这一巨象的表皮瞬间切开，把深藏其下、最真实的繁复肌理呈现出来。而超豪华汽车品牌们目前遭遇的瓶颈，也只是表皮被划开后，连带着的一个生物学应激反应罢了。