面对正在到来的智能汽车时代，传统转向系统已然无法满足自动驾驶功能的控制需求。作为智能驾驶执行层中的核心部分，趋于线控化的汽车转向系统正成为待挖掘的亿级“蓝海”市场。头豹研究院预计，2025年中国汽车转向系统市场规模将达到478.9亿元，复合增长率为5.1%。

然而，一直以来，国内汽车转向系统被博世、耐世特等国际企业占据着大部分市场份额，且牢牢把握着豪华和合资品牌车企的供应渠道。相比之下，中国汽车转向系统供应商在产品设计、制造及产品性能方面仍有差距，靠着价格优势主打中低端市场。

随着智能汽车这一万亿级增量市场的到来，叠加碳达峰及碳中和“双碳”目标的压力，本土整车企业和零部件供应商打响了一场汽车转向系统的“突围战”。

本土企业打响“突围战”

通常来说，自动驾驶分为三个层级，包括感知、决策和执行。感知层面主要涉及雷达、摄像头和高精度地图，决策层面主要包括算法和预控制器，执行层面则主要为制动系统和转向系统。

车辆通过毫米波雷达、摄像头等感知设备对环境数据进行收集，并传送至自动驾驶芯片进行任务决策，最后由转向系统、制动系统等来完成。其中，汽车转向系统能实现多项ADAS功能，如泊车辅助、车道保持、车道偏离预警等。

目前，汽车转向系统的主流是电子助力转向系统，但随着自动驾驶的升级，占用空间更少，安全性更高的线控转向系统被认为是未来趋势。据悉，目前仅有英菲尼迪Q50车型在2014年实质运用了线控转向系统。

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《每日经济新闻》记者了解到，目前国际企业的线控转向系统已经处于准备量产或正在研发状态。如，博世已经处于样车展示阶段；采埃孚和捷太格特也有了产品规划，但未实现量产；拓普集团等企业已处于研发中。

面对国际线控转向系统供应商的步步紧逼，本土企业开始反攻。今年6月底，长城汽车对外发布全国首个支持L4+自动驾驶的线控转向技术，摈弃了转向器与转向管柱之间的转向传动轴，支持方向盘收折，隔绝路面振动，预计2023年正式投入商业应用。

另外，国内一家名为上海拿森汽车电子有限公司的零部件供应商，现有产品主要为Nbooster线控刹车系统和EPS Plus线控转向系统。

今年以来，政策对线控转向系统的支持力度也在不断加大。今年2月，国务院发布的《关于加快建立健全绿色低碳循环发展经济体系的指导意见》中提到，加快电子液压助力转向系统的淘汰，提升电子助力转向系统和线控转向系统的装配率。

头豹研究院预测，线控转向系统将在5年后大规模应用于多种车型中。不过，由于前期成本较高，线控转向系统将被搭载在高端车型上，未来随着供应链完善和形成规模效应后，成本将下降，从而逐渐向中端车型渗透。

芯片短缺或成“拦路虎”

眼下，全球汽车产业正遭遇“芯荒”。据了解，此次车用芯片短缺种类主要为MCU（微控制单元），MCU主要应用于ECU（电子控制单元）中，而ECU作为汽车转向系统的上游产业，正掣肘整个汽车转向系统市场的发展。

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自2020年以来，国际芯片企业纷纷延迟交付期，MCU交付期至少延长6~16周。截至今年5月，用于ECU的MCU仍处于紧缺状态。

国际芯片企业延迟交货，导致MCU价格大涨。公开数据显示，自去年12月至今，MCU价格上涨了20%~30%，ECU成本也是水涨船高。随着ECU成本的上升，电子助力转向系统成本增加，其出货量也受到限制。

一直以来，国内ECU的核心技术几乎被外资企业垄断，主要集中在欧美及日本企业手中，代表企业有博世、德尔福、大陆、伟世通、马瑞利、电装、京滨、日立等。在中国市场方面，欧美ECU品牌主要配套德系、美系及韩系车型，而日本品牌主要供应日系车。

相比之下，中国自主ECU品牌一直以来处于劣势地位，ECU的软件与硬件开发都需要经验和知识积累，由于基础薄弱、技术力量分散，加上缺乏足够的人力、资金投入和有效的组织管理，我国在该领域技术研发进展缓慢。

近年来，国内企业也开始在ECU领域加大资金及技术投入，德赛西威、地平线等自主品牌迅速崛起。有观点认为，因低关税和研发成本相对较低，国产ECU具有价格优势，汽车转向系统中游厂商因成本压力将选择国产ECU，未来国产化率将提高。

虽然汽车转向系统市场短期受“芯荒”影响，但从长期来看，随着汽车向电动化及智能网联化发展，成熟的电子助力转向系统将成为车辆标配。