不久前的7月，日系军团大获全胜——根据国产乘用车批发数据，丰田将大众挤下神坛，日系份额反超德系。彼时，大众品牌销量大跌，德系份额降至近年来最低点。

　　只是没想到自8月以来，德系和日系又进行角色互换。而在这场反转游戏中，他们给出的解释也基本一致：受困于芯片短缺。

　　一言以蔽之，半导体供应不足的影响还在持续，9月日本车企销量均同比下滑2-3成左右。

　　具体来看，9月，丰田在华新车销量同比下滑35.9%至11. 5万辆。值得注意的是，其已经连续两个月呈现同比下滑态势。

　　而就国内合资公司来看，一汽丰田和广汽丰田的销量分别同比下滑逾3成，雷克萨斯销量也减少约5成。丰田解释称，东南亚新冠疫情恶化导致零部件供应不足，进而影响到新车库存。

　　在9月6日答投资者问时，广汽集团董秘直言，三季度受马来西亚疫情影响，意法和恩智浦供应更加紧缺，对广汽集团的芯片供应也造成了一定程度的影响。不过，目前广汽集团已通过与芯片供应商直接建立联系，通过持续协调、调配资源等确保生产供应，同时已通过采取追料、寻找现货、开发替代等方式对应，尽最大努力减少产量损失。

　　上个月，本田在华销量同比分别下滑28.1%至12.14万辆，环比上涨了32.4%。具体到合资企业，广汽本田同比下滑25.0%至61287辆，环比增长了16.8%；东风本田终端销量同比下滑31%至60161辆，不过与今年8月份相比则是上涨了53.3%。

　　累计销量方面，前9个月本田在中国汽车市场终端共售出110.7万辆新车，同比上涨了3.9%。其中，广汽本田在1-9月的累计销量为54万辆，而东风本田同期销量则为56.7万辆。

　　除“缺芯”对销量产生影响，因配合当地疫情防控工作，本田汽车位于武汉的三座工厂曾于8月停产近半月。

　　在原材料短缺以及经济下行的大背景下，日产9月在华销量同比下降26.2%至10.4万辆。就产品层面而言，轩逸、天籁和逍客等车型依旧是乘用车中销量占比较高的车型，推动了东风日产本月销量的增长。而随着全新奇骏的到来，未来品牌或将迎来更多暖意。

　　9月，三菱汽车在华销量同比减少17.1%至6008辆。南北马自达合并后首月，马自达9月销量达1.64万辆，而1-9月份累计销量为13.93万辆。

　　悲观的消息是，日系下滑可能只是开始——全球规模的芯片荒正在进一步冲击日本车企，比如丰田多次宣布减产。

　　10月15日，根据外媒最新消息，由于全球半导体短缺和中国电力短缺，11月丰田汽车将在其最新的产量规划上，将全球汽车产量削减15%（15万辆左右）。此前，丰田汽车已经较原计划将9月和10月的汽车产量削减了40%。不过值得一提的是，其仍然维持当前财年（截至2022年3月31日）全球产量目标，即900万辆。

　　9月中旬，丰田汽车称，由于零部件采购延迟，将在10月份暂停14家日本工厂的生产长达11天。根据该公司于9月初宣布的停产计划细节，工厂28条生产线中的27条将停产。

　　丰田的处境不是个例，实际上，包括日产、马自达、三菱和本田在内的其他日本车企此前也相继公布了减产计划。公开预测数据显示，在2021年4月至2022年3月末的完整财年，日本车企的减产规模预计将达到105万辆，当于上一财年日本车企乘用车总产量的15%。其中，铃木受到的影响或将最大化，预计减产35万辆，这相当于其去年产量的10%。

　　诚然，在全球芯片短缺大背景下，日系减产也只是全球车企备受“缺芯”困扰的缩影。根据AutoForecast Solutions的最新数据，截至10月10日，由于芯片短缺，全球汽车市场累计减产量已达934.5万辆，比前一周增加了约25万辆。而之后，全球汽车市场面临的挑战不仅仅是芯片短缺，还有各种原材料价格上涨，因此未来汽车市场的不起确定性又在进一步增强。（盖世汽车 Sunny）