自主品牌市占率正在逐月增加。9月，自主品牌乘用车销售82.1万辆，环比增长16.7％，同比增长3.7％，占乘用车销售总量的46.9％，占有率比上月提升1.6％，比上年同期提升9.1％。前9个月，自主品牌乘用车共销售643.3万辆，同比增长31.4％，占乘用车销售总量的43.3％，市占率比上年同期提升6.7％。数据显示，这是自2018年、2019年、2020年三连跌之后，自主品牌第一次有望实现全年总销量及市占率双反弹。在此前一度命悬一线的被动局面下，自主品牌能够实现这样的逆袭，是一时的偶然还是长期的必然？

3年连跌后终于反弹

自2017年达到43.9％的近10年市场最高市占率之后，自主品牌便开启年销量三连跌的节奏。具中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）统计的数据显示，2018年，自主品牌乘用车累计销售998万辆，同比下降8％，占乘用车销售总量的42.1％，市场份额同比下降1.8％。其中，轿车销售239.9万辆，同比增长1.9％，市场份额20.8％，同比增长0.9％；SUV销量580万辆，同比下降6.7％，市场份额58.03％，同比下降2.6％；MPV销量132.82万辆，市场份额76.57％,同比下降6.9％。

2019年，自主品牌乘用车共销售840.7万辆，同比下降15.8％，占乘用车销售总量的39.2％，比上年同期下降2.9％。其中，自主品牌轿车销售204.6万辆，同比下降15.2％，占轿车销售总量的19.9％，比上年同期下降1.1％；自主品牌SUV销售492万辆，同比下降15％，占SUV销售总量的52.6％，比上年同期下降5.4％；自主品牌MPV销售104.1万辆，同比下降21.6％，占MPV销售总量的75.3％，比上年同期下降1.3％。

2020年，自主品牌乘用车共销售774.9万辆，同比下降8.1％，占乘用车销售总量的38.4％，占有率比上年同期下降0.9％。自主品牌轿车、SUV和MPV市场占有率分别为21.0％、49.5％和68.5％，与上年相比，自主品牌轿车市场占有率呈小幅增长，自主品牌SUV和MPV呈一定下降。特别是2020年6月，单月市场份额滑落至33.5％，创下中汽协有数据记录以来的历史最低纪录，一度被媒体惊呼，自主品牌已经命悬一线。

就在所有人在为自主品牌汽车担忧之时，自主品牌开启绝地反击模式，特别是进入2021年以来，市占率反弹明显，9月，达到今年以来的单月最高值，占比达到46.9％。“秋冬季节一向是自主品牌销售的旺季。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树告诉《中国汽车报》记者，预计四季度自主品牌会继续保持反弹势头。

反弹含金量较高

在2011～2020年的10年间，自主品牌乘用车的市场占有率曾经历过二次下跌一次上涨。先是2011～2014年，市占率四连跌，2014年跌至38.44％。紧接着2015～2017年，市占率实现三连增，2017年达到43.9％，为10年以来的最高峰。2018～2020年，市场占有率三连跌，2020年跌至38.4％，为10年以来的最低点。

“2015～2017年自主品牌市占率反弹，主要得益于当时自主品牌在SUV领域找到了市场空间，加上国内SUV市场的迅速启动，带动了自主品牌的整体销量的增长。”国内某自主品牌的产品研发负责人冯飞（化名）向《中国汽车报》记者表示，“我们是抢占了一个先手，等合资品牌缓过神儿来，以一汽-大众为代表的合资车企对SUV加码，开始全面下探之后，自主品牌的市占率又下来了，特别是一部分自主品牌基本只靠SUV在支撑，一旦受到合资品牌的冲击，销量很快就下去了。”

数据显示，从2014年开始，自主品牌SUV销量迅速攀升，市占率也节节攀升，到2017年，占比高达61％，而从2018年开始下跌，到2020年下跌至49.5％。除了合资品牌在SUV市场的全面下探之外，SUV市场结束高增长也是重要原因。统计数据显示，从2018年开始，销量出现下滑，直到2020年开始有些许回升，而市占率的增幅也只是逐年微增，上升空间极小。

与上一轮靠打时间差不同，此轮自主品牌的反弹则具有极高的含金量。“这是自主品牌和合资品牌全面交锋之后的市场新格局。”冯飞表示，“特别是在新能源汽车领域，目前跨国车企除了特斯拉之外，其他基本是被自主新能源品牌‘吊打’，而市场表现优秀的特斯拉只有一家能带来月销量3万～5万辆的增量，爬坡中的大众新能源汽车，一个月新能源汽车销量刚过万辆，但自主车企的新能源汽车，如比亚迪一家月销量就可以达到3万辆以上，上通通用五菱单月销量也能达到3万～5万辆，完全处于不同的市场体量。”

崔东树告诉记者：“新能源汽车对市场的贡献率越来越高，是绝对的市场增量，而其中自主品牌占据了80％的销量，特斯拉占14％，合资品牌只有6％的销量。”

新能源汽车智能化带来的是自主品牌在各个细分领域产品力的提升，收到了很好的市场效果，这也体现在过去合资品牌占据绝对领先地位的家轿产品上。现在，精品化轿车又迎来新的高潮，尤其是A＋和B级，以吉利星瑞、比亚迪秦Plus、小鹏P7、比亚迪汉等为代表，开始抢占合资品牌的市场。统计数据显示，自主品牌A级车，经常有3～5款车型进入单月销量排行前十榜单，而在过去，前十名不见一款自主品牌产品是常态。

对合资品牌构成较大威胁

有观点认为，此轮自主品牌市占率之所以反弹，是因为合资品牌受到“芯片荒”的影响较大，等到芯片供应缓解，市场可能还会有变化。

不过，这种分析有待商榷。“一方面，低端自主车型对芯片需求更低；另一方面，自主本身在获得芯片以及其他零部件供应上面，更依托于本土，那么在疫情打击产业链的时候，海外受影响更大，自然合资车企就更为吃亏。比如南北大众，今年轮番上演缺芯停产和销量暴跌。这恰恰说明自主品牌对供应链的保障更到位。”在冯飞看来，车载芯片的影响要分两面看，而且这最多是自主品牌市占率提升的一个外部原因，根本原因还是在于自主品牌产品力的提升。

特别是大受中国消费者欢迎的电动化、智能化的产品，自主品牌已经明显领跑合资品牌。数据显示，9月新能源汽车厂商批发渗透率20.4％，其中自主品牌中的新能源汽车渗透率33％；高端车中的新能源汽车渗透率30.5％；而主流合资品牌中的新能源汽车渗透率仅有3.0％。“合资品牌在电动化、智能化方面并不擅长，这已经不是先手后手的问题，而是存在明显的短板，并且自主品牌目前的优势凸显了合资的短板。”在崔东树看来，合资品牌目前的处境并不乐观。

此外，合资品牌在应对中国的“双积分”政策上，也陷入比较艰难的局面。

2020年修订版“双积分”政策，最大的变化之一是增加了引导传统乘用车更加节能的内容。为引导企业加大节能汽车技术研发投入，修订版“双积分”政策对生产/供应低油耗车型的企业在核算新能源汽车积分达标值时给予核算优惠。考虑到随着油耗达标要求逐年加严，符合低油耗标准的车型技术难度和成本逐步增大的实际情况，2021年至2023年逐步提高低油耗车型核算优惠力度，从0.5倍、0.3倍逐步过渡到0.2倍。

此外，修订版“双积分”政策还建立了企业传统能源乘用车节能水平与新能源汽车正积分结转的关联机制，企业传统能源乘用车燃料消耗量达到一定水平的，其新能源汽车积分可按照50％的比例向后结转。

这就要求合资品牌一方面要大力发展新能源汽车，一方面还要研发低油耗车型替代目前的传统燃油车，否则将会产生大量负积分。合资品牌短期内难以做好新能源汽车，在低油耗车型的研发上也走了弯路。比如为了降低油耗，一部分合资品牌开始使用三缸机，但消费者并不认可。“合资品牌迎合了政策要求的低油耗，却没有满足消费者对动力的需求。”在冯飞看来，受限于政策法规要求，合资品牌的传统燃油低端车型的市占率将会持续下滑。

市场反转背后是理念变迁

自主品牌此轮市占率的反弹会不会出现反复？在一位汽车产业观察人士看来，自主品牌此轮的反弹将会持续下去，原因是在电动化、智能化方面，自主品牌的技术已经明显处于优势，会直接转化为产品竞争力的优势。

“上一轮自主车型的产品力进步的关键词更多的是‘靓设计’和‘堆配置’，很多配置刚开始是个亮点，后面就变得寻常。美观的设计也都有适用时间，经常有新车型上市之初设计惊艳众人，但最多不到3年则泯然众人，消费者的新鲜感会很容易消失，反过来又会重新追求合资车的可靠性以及品牌力，这一轮电动化和智能化的提升，冲击力是远远超越设计美观和配置丰富的层面。”在冯飞看来，智能化是堆配置跟玩设计不能比的优势，在车机流畅度、语音识别能力、自动驾驶水平方面下功夫，无论什么时候都不过时且是刚需。

自主品牌市占率有望持续反弹提升还和一个重要因素息息相关，就是国潮的兴起。国潮，指的是中国品牌的潮流时尚。在崔东树看来，近几年国潮走进了大众视野，成为了年轻人的新宠。乘用车市场的国潮风也表现突出。国潮的兴起，正是中国制造因时而变，因变而兴的真实写照。经历40多年的改革开放与全面发展，中国正在变得富强，中国制造也变得强大。汽车产销稳居世界第一成为中国名片和彰显综合国力的重要符号。正得益于这些享誉全球的“中国智造”，让自主品牌逐渐撕掉了价廉质低的标签，也在核心品质上获得了消费者的认可。可以说，国家实力不断崛起正是国潮火爆的主要原因之一。

特别是中国年轻一代“90后”、“00后”成为汽车消费群体后，他们的消费观是在本世纪形成的，从其消费起步就是接触到国产产品的不断强大。这与老一代人经历痛苦的物质缺乏和心情压抑成为鲜明的反差。他们不知道老一代人的很多事情，也无法体会老一代人所吃的苦。一张白纸更好培育。

现在优秀的自主品牌越来越多，以“90后”及“00后”为中心的年轻消费者也开始逐渐摆脱对本土产品价格低廉但质量不尽如人意的偏见。他们更愿意选择自主品牌，尤其是融合了中国传统文化元素的自主品牌，因为这些产品在本身的购买价值之外，还可以彰显文化价值，能表达自己的想法与个性。

特别是中国有大量的优秀的互联网企业，这些企业也孵化出很多本土特色的互联网产品。年轻消费者是国产互联网培育出来的。对自主品牌智能汽车有天生的亲近感。合资品牌的智能化差距很大，至少中国化的人机交互还是自主品牌更强。

在崔东树看来，与其用反弹不如说是反转，自主品牌开启的是市场反转。市场反转这意味着自主品牌市场占有率将会迈过50％的门槛，甚至在未来占据60％甚至更高的市场份额。“预计芯片荒缓解之后，合资品牌的市占率会回升一点，但这不是说自主品牌又不行了，要从长远发展去看走势。”冯飞预测，自主品牌汽车最终的市占率会超过50％，自主品牌阵营也会成为全球汽车最强大的军团。

》》》记者感言

坚持做大做强自主供应链

自主品牌之所以能够开启市场反转，很大程度上得益于自主供应链体系的打造，零部件强则整车强，这是汽车行业的共识，特别是新能源汽车和智能网联汽车。

以新能源汽车产业链为例，作为核心零部件的动力电池，中国本土企业目前在国内占据主导地位。以最新的9月动力电池出货量排行榜为例，前十名清一色的中国本土企业，且总出货量占到了市场的93.2％。

从1～9月来看，中国本土企业也是独一份的存在，仅宁德时代一家就独占一半的市场份额。中国的动力电池企业不仅给中国自主品牌供货，而且也给外资以及合资整车企业供货。最新的例子是，特斯拉或已经与比亚迪公司敲定了一份10GWh的磷酸铁锂电池采购协议。

在智能网联汽车领域，中国本土零部件企业也在努力。以激光雷达为例，虽然特斯拉掌门人马斯克已经明确表示，依靠摄像头进行图像设别来打造“AI司机”，而放弃成本高昂的激光雷达，但中国的整车企业却坚持激光雷达，而且和中国本土的激光雷达供应商们一起去做商业化。

激光雷达的优点不用多说，缺点就是成本过高。2015年，一个车用的64线激光雷达，成本高达数十万人民币，而中国企业的目标是，降低到可大规模量产装载。

于是，可以看到，华为、大疆、禾赛等科技企业，目前已经把激光雷达的成本迅速降到数千至万元级别，特别是可以直接拿出第二代固态激光雷达，更适合车载使用。我们可以看到，小鹏P5、北汽极狐αS、蔚来ET7、智己L7、威马M7这些量产车，都已经搭载激光雷达，有的车型更是安装上了3个雷达。

这就是好的趋势，同时我们也应该保持清醒，自主可控的产业链仍然存在短板，特别是车载芯片。目前，车用半导体市场几乎都掌握在英飞凌、瑞萨、恩智浦等欧日美芯片厂商手中，汽车芯片国产化率尚不足5％。

好在政府相关管理部门、汽车行业组织以及汽车企业，都已经认识到芯片的重要性，相信假以时日，情况会有很大的改观。

总之，要想反弹可持续，就必须持续打造自主可控的供应链体系。