2021年已经接近尾声，回顾过去一年左右的时间，2021年中国汽车市场整体行情虽然处于相对的低位，但也不乏亮点。中国汽车工业协会近日发布的数据显示，2021年9月至11月，国内汽车市场月度产销量其实一直处于环比增长状态，回暖迹象相当明显。中汽协预测，2021年全年国内车市产销量将超过2600万辆，年度销量将恢复同比正增长。

   市场整体将恢复正增长之外，2021年的中国汽车市场还呈现出了另外几个基本特征。“缺芯”肯定是最重要的一个关键词，事实上中国车市2021年年内几次大的销量起伏，基本都与芯片供给有关。除此之外，新能源市场的大爆发、汽车产业数字化转型的全面提速、政策“放行”后二手车市场的异军突起、以及直营模式为代表的销售渠道改革等，都是2021年中国汽车市场上具有里程碑意义的大事件。

   站在岁末年初之际总结和展望，中国车市依旧是机遇和挑战并存。中国汽车流通协会会长沈进军在2021中国汽车流通行业年会上曾表示：“汽车市场发展仍处于重要战略机遇期。”面向未来虽会有不小的挑战，但从总体趋势上看依旧是机遇更多。基于对未来市场新机遇和新挑战的猜想，盖世汽车预测了2022年中国车市的六大行业新趋势。

    一、自主集体发力高端

   如果说此前几年中国车企所谓的冲高之路，只是借助新造车品牌的崛起初步完成的话，那么在进入2022年之后，中国品牌作为整体很可能将再次掀起一波集体冲高的热潮。

   当前的势头其实已经表现的非常明显，蔚来、小鹏、理想等新造车势力之外，上汽、东风、长安、长城等传统自主车企，目前也都依靠旗下新晋发布的汽车品牌逐步完成了市场触角的上探，布局的细分市场基本都在30万元以上。智己、岚图、阿维塔、沙龙等从传统车企中孵化出来的新品牌，基本已经与新造车企业无疑，它们专注于电动车市场、走的是高端路线、渠道也以打造直营店为主，对用户体验的重视程度更是空前，在存量市场中寻求向上发展的空间，对自主车企而言看起来已经是不可逆的潮流。

   自主车企新一轮的冲高行动中，借势电动化的信号非常明显，但也并非完全抛弃了燃油车，以吉利、长城为代表的主流自主车企，目前在传统油车市场上也已经做好了冲高的准备。吉利旗下领克品牌新车领克09已经投放市场，官方定价是26.59-32.09万元（插混版本售价31.59-37.09万元）。目前行业内一个重要的期待点就是——领克09完成市场爬坡后，究竟能够交出怎样的市场表现？长城汽车旗下坦克品牌目前也有新动态，在坦克300一炮而红之后，定位高端越野市场的坦克500也即将投放市场，新车的预售价高达33.5万元-39.5万元。一个新的高端细分市场能不能被自主定义？同样是后续国内汽车市场上值得关注的事情。

领克09；图片来源：领克汽车

坦克500；图片来源：坦克品牌官网

   自主车企在电动和燃油两条路线上都已经出现了全力冲高的迹象，是企业的主动求变，同时也是行业大势所趋。面向未来，不想被市场淘汰，做更全的布局很有必要。需要警惕的是，自主车企的冲高之路必须要认清形势，如果说从过往一次又一次的失败教训中我们得到了什么经验的话，那就是做什么事情都要量力而行。

   二、自主混动全面提速

   自主全面冲高之外，另一个新的行业趋势也正在觉醒中——自主“战”混动。

   如果2021年之前在国内市场上聊混动，以本田、丰田为代表的日系车企肯定会是话题的中心，中国传统的油电混动市场，此前基本是被“两田”垄断了，在这个细分市场上，要找到自主车企的身影可不是件容易的事情。

   进入2021年之前，形势发生了根本性的转变。一方面是以理想汽车为代表的增程式混动车迎来了市场高光时刻，中国消费者逐渐发现，在迎接全面电动时代之前，受制于基建和电池技术等方面的限制，接受一些过渡技术很有必要。增程式混动既能享受到短途纯电行驶的质感和性能，又不会陷入电车长途行驶时的里程焦虑，可以说是真正抓出了现阶段新能源车目标用户的核心痛点。从这个层面看，另一个过渡技术也同样存在相当大的市场空间，这就是我们要说的另一方面，以比亚迪DM-i技术为代表的插电式混动。正是得益于DM-i车型的全面爆发，比亚迪在2021年终于迎来了持续增长的风口期，实现了销量与股价的双双飙升。

宋PLUS DM-i；图片来源：比亚迪

   2021年的自主混动市场还只是靠个别车企撑门面，进入2022年之后，形势会进一步明朗，自主混动或将迎来全面爆发，更关键的是，自主油电混动市场也要变天。此前无论是比亚迪的DM-i技术还是理想汽车的增程式混动技术，严格意义上看，还是要归入电动车的范畴，但进入2022年之后的自主混动市场，将会呈现出真正的多种混动技术“百家争鸣”的局面。

   长城汽车基于柠檬混动DHT系统（包含HEV和PHEV两种动力架构）打造的新车目前已有两款，分别是WEY玛奇朵和哈弗H6S。按照规划，2022年年底前，长城汽车两大主力平台——柠檬平台和坦克平台旗下的全系车型，都有望提供HEV或PHEV版本。

   吉利此前发布了雷神动力模块化智能混动平台——雷神智擎Hi·X（涵盖HEV、PHEV和REEV增程式混动技术等），按照规划，未来三年，搭载雷神智擎混动的车型将达到20余款。

吉利混动系统；图片来源：吉利汽车

   广汽集团基于丰田THS系统开发的钜浪动力混动系统目前也已经正式上线，搭载该套系统的首款车型——第二代传祺GS8已于12月12日投放市场。按照官方规划，未来传祺品牌将依托“智能化+混动化”的双核驱动战略完成品牌向上的突破。可以预见，接下来广汽传祺旗下的混动车型也不会少。

   节油效率高之外，混动技术广泛的适用性是其面向未来的一个重要优势项，混动技术不仅可以用在混动车上，还可以扩展到纯电、插电混动以及燃料电池车上，盖世汽车认为，市场和技术特性都决定了混动系统未来还有比较大的潜力可待发掘。

   三、超大联屏大行其道

   智能化对汽车产业的冲击越来越大，其中的一个显著特征就体现在车内的屏幕上，最近几年，汽车行业一个明显的变化就是车内的屏幕变的越来越多、越来越大，也越来越清晰。从目前的情形看，这些又大又多又清晰的车载屏幕正在向着更加有科技感的方向发展，在一辆车内有了并在一起、组成超大联屏的趋势。

   事实上，就在不到十年之前，车载屏幕的概念并不如何吃香，甚至更早之前的汽车中控台上根本就没有屏幕，就只是收音机和空调的调节按钮而已。后来液晶仪表和中控屏开始逐步普及，但屏幕尺寸普遍不大，大多都在6寸到8寸之间，功能相对也比较有限，与其说是操作工具，倒不如将其看做是一个车内装饰品。

   终端市场真正开始重视中控屏这个配置，应该要从特斯拉出现算起。2013年特斯拉ModelS正式投放市场的时候，堪称是彻底颠覆了汽车行业的传统认知。这其中那块17英寸的超级大屏更是让人眼前一亮，不仅操作流畅，独具一格的UI设计界面更是开拓了一个全新的领域，此后，车内大屏也正式成为了特斯拉车型的一个标志性元素。

   特斯拉的中控大屏“火”了之后，奔驰带来的双大屏设计（仪表屏和中控屏，两个12.3英寸的屏幕）也逐渐在汽车行业蔚然成风，并在2016年由奔驰展现出了最初的两联屏形态（将12.3英寸的仪表屏和12.3英寸的中控屏连在了一起）。

   所以车内联屏并不是最近才出现的新概念，只不过此前并没有真正成为行业潮流。联屏概念真正引起行业内的普遍重视，要从一家新造车企业说起，拜腾——一家仅仅成立数年就退出历史舞台的车企。虽然市场最终并没有等到拜腾的量产车，但其在2018年展出的48寸超级大联屏还是让不少业内人士记忆犹新，只差临门一脚的 M-Byte车型未能量产，确实让不少人感到惋惜。

拜腾的大联屏；图片来源：拜腾汽车

   今年的广州车展上，更多的国内外车型集中展出了自己的超大联屏设计。林肯Z和福特 EVOS  的联屏，均由一个27英寸的4K中控屏和一个12.3英寸液晶仪表组成；MG ONE展示的是一个30英寸的环抱式曲面大屏；智己 L7带来的是一个39英寸的可升降式屏幕。

   诸如此类的新车还有不少，他们要么刚刚上市，要么会在2022年陆续投放市场，很显然，多样的联屏设计正在逐渐实现大规模量产应用。“超大联屏，这可是我多年前就在玩儿的概念。”拜腾如果还“活着”，应该会对当前的新趋势发出如是感慨吧。

   四、高阶自动驾驶成为可能

   高阶自动驾驶（L3级及以上）会在2022年成真吗？目前看来，不无可能。

   就在不久前，奔驰发布了一篇官方声明，表示自己的L3自动驾驶系统已经通过了德国联邦机动车运输管理局（KBA）的技术条例审批。得益于多项雷达、传感器以及高精定位系统的深度融合，奔驰的智能领航系统（Drive Pilot）能够在交通高峰或拥堵期间，在宽度适宜的德国高速路段，以最高60公里/小时的速度启用L3级有条件自动驾驶模式。奔驰表示，在德国，首批配备智能领航系统的梅赛德斯-奔驰S级轿车将于2022年上半年交付给客户，全新EQS车型也将搭载这套智能领航系统。

   在国内市场上，不少车企也在向着高阶的自动驾驶全速迈进，激光雷达成为当前新的行业“宠儿”，就是一个很好的证明。据不完全统计，只是在今年的广州车展上展出的、将要搭载激光雷达的新车就有十数款，极狐阿尔法S HI版、阿维塔E11、沙龙机甲龙、蔚来ET7、威马M7、小鹏G9、哪吒S 等新型，都将搭载激光雷达。

   激光雷达将是实现L3+自动驾驶的标配，在行业内目前基本已经形成共识，现阶段车企开始（或准备）上车成本极高的激光雷达，抛开营销作秀的成分不谈，主要目的应该都是在为实现更高阶的自动驾驶做准备。毕竟对终端消费者而言，现阶段有无激光雷达，自己的感知非常有限，也就是说从消费者角度看，目前并不会因为车辆搭载了激光雷达而享受到更多的便利性。车企预埋了硬件，主要还是在为条件成熟后的高阶自动驾驶系统OTA做准备。

   受制于相关标准和法规，短时间内大范围推广高阶自动驾驶确实不现实，但单从技术角度看，不少企业确实已经具备了在2022年实现高阶自动驾驶商业化的前提条件。综合来看，2022年至少会是高阶自动驾驶大爆发的一年。虽然实现大规模商业化应用的可能性不大，但随着相关技术的进一步成熟，在限定场景内（如无人小巴，无人配送、无人卡车）的应用会更加频繁。

   此外，包括robotaxi在内的无人驾驶示范运营区会越来越多。12月初，上汽曾宣布旗下 L4 自动驾驶运营平台——享道 Robotaxi 启动运营，首先在上海上线，接下来还会向苏州、深圳等城市扩散，到2022年将形成整体200辆的运营车队规模。北汽蓝谷此前也表示，其与百度合作开发的Robotaxi车型已完成前期技术开发并正式量产。

享道 Robotaxi；图片来源：飞凡汽车

   五、油车加速退出舞台

   在迎合电动时代到来的大潮中，我们之前讨论的更多是自主车企，毕竟中国能够成为全球最重要的新能源车市场，自主车企是最大的贡献者，主流自主车企都在全力拥抱电动化。不过，对不少全球车企而言，虽然他们作出调整的时机相对要更加滞后，但最近几年也都制定了堪称激进的电动化大计。

   电动化已经是汽车产业不可逆的大潮流，想要在未来的市场竞争中拥有一席之地，所有的参与者都必须全面触电，带来的结果就是，车企发布燃油车的节奏会越来越慢，推出的新款燃油车也会越来越少。

   两个最新的消息就很有代表性，就在不久前，捷豹宣布2025年前将不再推出任何新产品，并计划实现产品全面电动化；标致也宣布将于2030年在欧洲成为纯电动品牌。回到国内市场上，进入2022年后，我们将迎来一波合资电动车的投放热潮，备受期待的新车如凯迪拉克LYRIQ、宝马iX、奥迪Q4 e-tron、奥迪Q5 e-tron、沃尔沃C40 RECHARGE、现代Ioniq5、起亚EV6等都将联袂而至。就连此前一直被诟病电动化转型步伐缓慢的日系品牌接下来也会带来不少惊喜。本田此前发布了纯电品牌e:N系列，即将推出e:NP1和e:NS1；丰田也推出了首个纯电品牌TOYOTA bZ，即将推出的新车是bZ4X；斯巴鲁在2022年会上市中型SUV斯巴鲁 SOLTERRA，三菱则会带来紧凑型SUV阿图柯。再加上近期销量已经相当可观的大众ID.系列，一众合资电动车在2022年势必将集体发力，在与自主电动车抢市场的同时，不可避免的也会压缩燃油车的市场份额。

宝马iX；图片来源：宝马汽车

奥迪Q4 e-tron；图片来源：奥迪官网

   以上还只是纯电动车型，2022年中外混动车市场也将进入密集投放期，相对而言，后者对燃油车的威胁更大。此前为了追求政策红利的最大化，不少车企的发展侧重都放在了电动车上，目前随着市场逐步走向成熟（当然也有电动车补贴退坡的影响），主流车企开始更多的追求多技术路线的共同发展，现阶段明显更贴合实际用车环境的混动车也终于迎来了市场曙光。正如我们上文提到的，进入2022年之后，自主混动市场将全面提速，再加上本就在国内混动市场赢得不错口碑的日系品牌（2022年本田、丰田、日产等都有混动新车投放市场），国内混动市场也将进入快速发展期，燃油车的市场空间，又要被进一步挤压。

   中国汽车工业协会公布的相关数据显示，2021年前11个月，国内新能源车累计销量为299万辆，同比增长166.8%，累计销量渗透率已经提升至12.7%。其中11月单月，中国新能源汽车市场渗透率达到17.8%，再细分到新能源乘用车市场的话，渗透率已经接近20%（达到19.5%），创下历史新高。按照当前的发展势头，中国乘用车市场2021全年新能源车渗透率有望突破15%，2022年全年的新能源乘用车市场渗透率有望突破20%。

   让我们做好准备吧，2022年国内市场的关注点将进一步向电动车倾斜，会是不可改变的事实。

   六、合资股比调整“开闸”

   按照此前发改委发布的相关政策，2022年将是国内汽车市场上全面取消乘用车外资股比限制的正式日期。

   作为第一家“吃螃蟹”的企业，宝马早在2019年就有所行动，与华晨汽车签订了增资双方合资公司华晨宝马的股权变更协议。按照协议，宝马要增持华晨宝马25％的股份，将持股比例提升至75％，而这项股比调整会在2022年完成。

   宝马汽车之外，过去两年左右的时间里，还有另外一家外资车企，也已经开始调整在旗下合资公司的持股比例。2020年大众汽车获得了江淮汽车母公司——安徽江淮汽车集团控股有限公司50％的股份，同时增持电动汽车合资公司——江淮大众股份至75％（较之于传统乘用车合资公司，新能源乘用车合资公司股比限制放开的时间更早，2019年就取消了限制）。此外，奥迪在2021年年初也传出了在华建新能源合资公司的消息，当时奥迪、大众汽车集团及中国一汽曾共同宣布，奥迪一汽新能源合资公司将落户长春，奥迪及大众汽车将持有该公司60%的股份。奥迪一汽也成为了大众集团在中国第二个持股超过50%的合资公司。

   东风悦达起亚近期同样传出了股权变更的消息。11月19日，上海联合产权交易所挂出了东风悦达起亚25%股权的转让信息，转让价格为2.97亿元，转让方为东风汽车集团有限公司。虽然目前收购方还没有正式浮出水面，但行业普遍的猜测是东风退出之后，大概率会是正在谋求扩大股比的外方股东起亚收购相关股权。

起亚新车标；图片来源：东风悦达起亚

    北京奔驰很有可能会是下一个调整中、外股比的合资车企。就在2天前，北京奔驰两大股东北汽和戴姆勒同时发布公告称，北汽集团在2019年已经增持戴姆勒股份至9.98%，超过了在2018年收购戴姆勒9.7%股份的吉利汽车，成为戴姆勒的第一大股东。至于为什么现在才发布2019年就完成的事情？戴姆勒的发言人表示，因为北汽集团的持股比例不足10%，所以不需要披露持股变动情况，目前之所以发公告，是因为戴姆勒分拆了卡车部门，此举将带来更大的透明度（北汽还拥有戴姆勒卡车控股公司6.5%的股份）。行业内对此的猜测是，目前放出北汽集团成为戴姆勒第一大股东的消息，很可能是在为奔驰下一步提高在北京奔驰的合资股比铺路。北京奔驰是北汽集团最重要的利润奶牛，想要让北汽“割肉”，外资股东肯定也要有所表示，能够与戴姆勒进行更深度的捆绑，显然是个不错的筹码。

奔驰生产线；图片来源：北京奔驰

   此外，有消息称现代汽车目前也在谋求扩大其在北京现代的合资股比，丰田同样有意提升在华合资股比，相关报道中曾指出，为达成目的，丰田甚至拿出了代工生产雷克萨斯的筹码。

   从时间上看，2022年确实到了合资车企放开股比限制的重要节点，不少外资品牌也确实在蠢蠢欲动，不过会不会出现大规模的合资企业股比变更目前还不好说。毕竟除了几个豪车合资公司之外，鉴于这些年中国车企的成长，中外品牌之间孰强孰弱还真不好说了。对一些市场规模并不大的合资车企而言，在当前的行业背景下，进一步弱化中方的影响力，未必是好事儿。