古人说，大疫不过三年，我们真的快到跟疫情说再见的时候了。

　　回望过去三年，“受新冠疫情影响……”是让所有人都不得不接受的无奈现实。断供、缺芯等汽车产业过去百余年间不曾发生的矛盾不断重演，销量下滑、业绩萎缩、产业变革等现况让每一位汽车人都难言轻松。

　　直至12月7日，伴随新十条的发布，国内新冠防控进入新阶段，生活、生产正在快速恢复如初。

　　不只是中国境内，全球都为此欢庆。在众人看来，这一全球最大的汽车产销国防疫措施松绑，将意味着经济的快速复苏，让全球汽车产业看到了新的希望。

　　但事实，真会如此吗？

　　明年车市增速，增or减？

　　“如果按照没有政策支持考虑，预计2023年乘用车总体零售2,060万辆的零增长，依靠乘用车出口惯性增量，2023年厂商批发销量增长1%。”12月8日，乘用车市场信息联席会秘书长崔东树如是认为。

　　隔日，中国汽车工业协会公开表示，2023年国内乘用车有望达2380万辆，同比增长1.3%，放眼至整体车市增速或达3%，实现总销量2760万辆。

　　相较于乘联会、中汽协对于2023年国内汽车市场的乐观预测，盖世汽车研究院的预测更为谨慎，即明年国内整体车市预跌六个百分点。

　　截至目前，在多家研究机构、专家、企业的预测中，或增或减至今难以统一，归结缘由仍是难以对未来经济增速、消费信心给出较为明确的分析。

　　截至发稿当日，距离7日新十条发布已过去数日，新闻中“我们正式迈向结束疫情生活的道路”“告别健康码”高居新闻头版，但朋友圈不时传出核酸阳性的消息，也让我们清醒认识到随着防疫措施进一步的放松，我们将不可避免要面对一波大规模疫情的冲击。

　　近日，共和国勋章获得者、中国工程院院士钟南山仅就广州疫情进行公开表示，根据团队模型测算，预计第一波感染峰值可能会在明年一月中上旬到二月中期到来，三月份中上旬进入平稳阶段，乐观估计在明年上半年可恢复至疫情前的生活状态。

　　将这一趋势放大至全国范围内，并体现到宏观经济层面，参考日韩台三地防疫措施放开后，疫情短期激增导致消费萎靡，后期缓慢复苏周期，包括国际货币基金组织（IMF）、高盛、瑞银以及盖世汽车研究院等在内的多家国际、国内研究机构均认为在经历了非常具有挑战性的2022年之后，伴随防疫政策松绑，中国GDP增速有望从今年的3%加速到明年的4.4%-5%。

　　不过相较于上半年的调整期，他们更为看好明年下半年的整体经济增速。

　　这也就意味着，从当下防疫措施放开到经济真正迎来起色，我们或许还有长达半年甚至更久的时间需要度过。

　　聚焦汽车市场，除国内外宏观经济带来的压力外，新能源汽车补贴、燃油车购置税补贴政策以及各地相关购车优惠政策即将退出历史舞台给2023年车市发展趋势带来更多不确定性。

　　燃油车购置税补贴，退or延？

　　如果将视线拉回2019年，在经过全球经济增速放缓、车市下行再加上中美贸易摩擦升级等一系列磨难之后，所有观点都已宣告“汽车产业的高速增长期已经结束”，且紧随其后是长达三年的抗疫期，或许谁也不会预想到，今日的中国汽车产业将实现触底反弹，由传统动力时代的跟随者，跃居成为新能源时代的“引领者”。

　　时至12月上旬，关于2022年全年新能源汽车年销超650万辆早已在业内达成共识，我们更已提前三年实现原“2025年新能源汽车渗透率20%”的新能源汽车中长期发展目标。

　　且在盖世汽车研究院预测，至2025年、2029年我国新能源汽车渗透率将分别达到46%和54%，这比《规划》中提到的“到2035年，我国新能源汽车占汽车总销量的50%以上”的目标又要提前至少6年。

　　而在新能源汽车高速渗透下，是传统燃油车市场的快速收窄。

　　“汽车消费是稳定经济的重要支撑”“鼓励传统燃油车消费是稳定消费的重点”，这是崔东树不断强调的重点，在他看来入门级燃油车是民生类车型需求，这类市场的表现牵动着整体经济的起伏。

　　也正是看重传统燃油车消费对拉动内需的重要性，今年5月31日，国家正式发布600亿的燃油车购置税减半政策。截至11月10日，已有符合条件的652.3万辆燃油乘用车减征车购税397.5亿元，预计今年总体减税金额将达到550亿元-650亿元，政策效果符合预期。

　　可就乘联会最新数据显示在刚刚过去的11月份中，乘用车市场零售达到164.9万辆，同比下降9.2%；11月零售环比下降10.5%，这是自2008年以来首次出现“金九银十铜十一”的环比下降特征。

　　对此，崔东树分析指出，“11月减少的40万辆销量均来自传统乘用车。”数据显示，11月我国常规燃油乘用车（不含新能源车）更是逆转今年6-9月同比6%的正增长态势，当月零售环比、同比分别下滑18%、27%，收窄至105万辆。

　　在此背景下，各大主流车企相继追加优惠活动力度，以弥补前期因疫情造成的销量损失，力争年末达到预期目标的最好效果，但显然收效甚微。

　　基于此，崔东树呼吁，乘用车购置税减半政策能延续到2023年6月或年底。“如此一来，可以实现乘用车梯度促消费政策的最大化效力，从而拉动车市实现较好正增长。”崔东树表示。

　　不只是崔东树，长安汽车董事长朱华荣此前曾表示，相关部门应重视燃油乘用车购置税减半政策的平稳过渡。他判断，如果政策无法延期的话，明年第一季度汽车行业的销量大概率会出现30%~40%的大幅度下滑。

　　基于此，中汽协副秘书长陈士华强调指出，为带动产业发展，助力经济平稳运行，汽车市场仍需要持续不断的政策促进，“协会正在积极推进包括2023年传统燃油车购置税优惠政策及地方相关促消费政策等能够继续延续等，如建议燃油车购车税减半政策2023年继续实施，2024年按照7.5%征收，依次逐步退出。”

　　平稳过渡，或许便是对2023年传统燃油乘用车市最大的期待。

　　混动大时代来临，跟or不跟？

　　“无论从技术革新、还是从产业布局来看，燃油车一统江湖的时代基本上结束了。”时值今日，这一观点早已在全球汽车产业上下达成了共识。只是谁也不曾想到，连购置税补贴都难挽救快速萎缩的传统燃油车市场需求。

　　在此背景下，若补税政策难以延续，如何稳住汽车消费，拉动产业发展成为汽车产业现阶段需要关注的重要议题。这其中，混动则被视为接力纯电、替代燃油车推动车市高速发展的新动能。

　　“在电气化转型中，混合动力会成为最大的增长点，未来市场将会形成HEV、PHEV、BEV三分天下的局面。”日前，吉利汽车集团高级副总裁、动力研究院院长、SCP理事长、APS主任委员王瑞平在由NDE Automotive Group、盖世汽车联合主办的2022第十届汽车与环境创新论坛暨第十四届全球汽车产业峰会上如是说。

　　时间回到2021年末，彼时在伴随《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中2035年我国汽车将全面电驱动化的长期目标发布，及“双碳”目标、“双积分”等政策的多重压力，和纯电动汽车难以逃避的补能短缺现实下，混合动力车型成为诸多本土车企现阶段寻求转型的首要方向之一，且按照各家新品规划，2022年-2023年我国将迎混动大年。

　　不过或受制于疫情，或受限于产能，也或是市场营销等原因上量节奏不达预期，在2022年1-11月中除比亚迪在插电式混合动力市场的一骑绝尘，以及丰田汽车在油电混合动力的如鱼得水外，其他车企并未有太大水花。

　　但可以肯定的是，包括吉利、广汽、长城等主流自主车企均以各自混动技术/平台为基础，展开混动产品攻势。其中，吉利汽车集团更强调，未来三年，将推出20余款雷神混动车型。

　　盖世汽车研究院指出，现阶段自主车企的电气化渗透率明显高于外资车企，其中比亚迪已经实现全面电动化转型发展，广汽、东风等车企电气化超过40%以上；而外资企业电气化转型过程中仅豪华品牌、“两田”保持市场稳定。

　　与此同时，据行业分析报告显示，目前中国混合动力汽车专利申请量已经超越日本和德国，以占总申请量33.67%的超高比例，位居世界第一。

　　盖世汽车研究院分析指出，截止2022年10月，我国电气化销量达647.6万辆，同比2021年1-10月累计销量增长97%，乘用车电气化、新能源渗透率分别达到了33.7%和26.2%，市场现已出现激烈的结构性产品调整。

　　燃油是昨天，混动是今天，纯电则是明天。在纯电动汽车公共充电设施未完善，燃油车市场快速收窄，以及各大车企越来越多混合动力新车推出，2023年我国将迎来混动大时代，获得一段空前的发展窗口期。

　　从政策大环境和现实的市场需求两方面看，发展混动技术都已被视作是未来全面拥抱电动化的重要支点。过去两年的市场表现已经验证了插电混动是油车转型第一步的市场预判，油电混动市场将全面觉醒也是大势所趋，细分市场上已经出现了“头部玩家”，接下来就要看，一众追赶者中，谁能率先冒尖了。