2013年，美国调查公司Sanford C.Bernstein曾断言，中国本土汽车厂商的竞争力较全球主要厂商落后10年左右。但十年后，中国可能会出现1至2家能追赶上世界巨头的车企。

　　回到2023年，这个结论看似对也不对。尤其里面忽略了关键一点——汽车的能源转型就像催化剂。1995年中国第一辆新能源汽车走下生产线，到今年7月完成第2000万辆整车下线，中国新能源汽车工业用了整整28年时间，把落后百年的基业从弱做强。

　　中汽协的数据显示，今年上半年，中国新能源汽车产销量达378.8万辆和374.7万辆，同比增长42.4%和44.1%。整个市场快速增长的同时，自主品牌也在全速奔跑，而跑在前面的，并非只一两家公司。但面向新汽车时代，我们必须要搞清楚几个问题。

　　我们要争什么？

　　业内常把新能源汽车的竞争分为上、下两部分，上半场关于电动化，下半场聚焦智能化。在奇瑞雄狮科技总经理邬学斌看来，2025年的智能电动汽车可以称其为是“新汽车”。而新汽车主要看两个技术高点和一个能力高点。

　　“技术高点”指的是自动驾驶和固态电池，“能力高点”则代表了智能座舱。

　　先看动力电池方面，锂价高企曾让车企一度承压，叫苦不迭。工信部原部长、全国政协常委苗圩早前表示，在没有政府补贴的情况下，动力电池成本降至100美元/KWh，电动汽车才能真正实现与燃油车的竞争。

　　但也有一些观点认为，在电动汽车续航不断提升、补能体验日渐改善之下，安全才是未来动力电池最根本的立足点。也因此，固态电池被认为是下一代电动汽车真正意义上的动力电池。与锂离子电池相比，其充电更快、续航可以更长，安全性和使用寿命也都有所提高。

　　本田甚至将其称为电动汽车“游戏规则的改变者”。从全球车企公布的量产时间来看，2025年有望迎来固态电池的上车元年。换句话说，电动汽车和燃油车真正的比拼也将拉开序幕。

　　除了要把电动汽车“心脏”打造得更加坚固，有关“脑力”的竞争已然变得白热化。自今年以来，高速NOA和城市NOA相继吹响落地号角。

　　小鹏、阿维塔等车企在北京、上海、深圳多地开通了城市领航辅助功能，理想、智己、吉利等品牌也在加快推进城市NOA的落地。预计到今年年底，小鹏XNGP将落地50座城市，而理想的计划是年内落地百城。当然，特斯拉也没闲着。

　　几天前，马斯克现场直播演示了特斯拉FSD v12 Beta版，引得百万网友围观。马斯克在7月份称，特斯拉可能在今年晚些时候实现L4或L5级自动驾驶。但考虑到法规限制，国内全自动驾驶的商业化时程仍是个未知数。

　　邬学斌认为，乘用车领域最早会在2025年实现自动驾驶的商用化。得益于人工智能和深度学习模型的高速发展，加上算力不再是瓶颈，自动驾驶的产品化是必然趋势。而接下来的重点就将落在成本和安全上。

　　随着自动驾驶等级不断提高，座舱的演进也愈发动态化。近年来，智能座舱可谓是新车差异化的主要战场。表面上看，电动汽车只多了几块屏，芯片算力越来越大，但站在车企的角度，座舱实现了用户和OEM的直接连接，使车企从一家to B公司开始有了to C的性质。

　　变化是史无前例的。用延锋国际首席技术官倪嘉文的话说，Tier1要做好准备，穿越汽车发展的新周期。车企同样需要储备充足的粮草。

　　我们在卷什么？

　　自动驾驶、智能座舱和固态电池领域的竞赛持续升温，属于真正玩家的Battle赛一触即发。在此之前，汽车产业还需要思考几个问题。比如，车企要不要自研？供应商要不要开源？

　　当新势力纷纷开启全栈自研，传统车企也不甘落后，相继自研起电子电气架构、电动汽车平台，同时成立子公司展开自动驾驶业务的探索。不乏观点认为，自动驾驶只有自研，才能拥有灵魂和未来。

　　首先想到的便是特斯拉。除了架构，特斯拉还自研了神经网络、ECU以及FSD芯片。

　　一方面，自研芯片有助于车企降低对外部的依赖，提高市场竞争力；另一方面，自研芯片有望实现车企想要的PPA（Performance，Power，Area），即最大化系统性能，并降低功耗。还有一点，车企的算法配上自研芯片，可能效果更佳。

　　不过，邬学斌指出，芯片的最终目的是用来跑软件（应用），而软件要去实现功能。因此车厂首先要做的，是定义整车和电子电气架构，搭建应用层软件。尽管自研芯片并非必要，但汽车人要懂芯片，会选芯片，可以和芯片厂一起开发、完成定制化功能。

　　受电动化、智能化影响，汽车产业链重构正在上演。有的车企自研ECU，也有直接采购芯片的，但不变的，是汽车产业的合作属性。芯擎科技创始人、董事兼CEO汪凯表示，不论是智能座舱还是自动驾驶，商业性质的通用芯片，不可能由单一车厂完全搞定。

　　说到底，芯片行业本身具有技术密集、资金密集型属性。不仅投入巨大，周期也十分漫长。早期一些国际OEM分拆出独立的零部件业务，这些Tier1依附母集团的业务成长，但再往后走，便需要更多的需求来支持自身的发展壮大。

　　放到今天，代价可能会更大。电动汽车的升级换代周期较燃油车时代大大缩短，意味着配套芯片的交付周期也随之缩短，如果延缓将影响到新车上市时间，进而导致车企竞争力受挫。

　　目前以蔚小理为代表的车企均开启了芯片自研，另外，也有一些车企通过投资、合资的方式进入芯片行业。整体上看，想要跨界造芯者不在少数。但埋头卷造芯，终归不是出路。

　　回到另外一个问题，供应商要不要开源？OEM想要打造差异化的体验，“黑盒”交付形式并不能满足其需求；但若是完全“白盒”模式，供应商将失去竞争力。事实上，这也是部分OEM采取自研的关键原因。

　　倪嘉文认为，未来主机厂还会做主机厂，Tier1还会做Tier1，但两边的界限可能需要重新博弈，直到一个新的平衡点出现。他直言，当一家公司拥有足够竞争力的时候，可以支持车企开源。但同时也需加强自己的创新技术，才能不被市场抛弃。

　　总的来说，车厂、Tier1、芯片厂各有专攻，做自己擅长的事，协同发展，才是长久之计。如同邬学斌强调的那样，传统汽车供应链层级分明，新汽车的产业链处于打乱阶段，所有人都在探索。但有一点可以明确，OEM不可能全部亲力亲为，合作是必须的。

　　我们能做什么？

　　毋庸置疑，这是属于中国汽车品牌的新时代。王传福预测，2025年中国市场新能源汽车渗透率将超过60%；李想则预测，到Q4这个比例会突破70%。相应地，中国汽车品牌的市场份额将不断增长。

　　乘联会数据显示，今年6月，中国自主品牌国内零售份额为49.3%，同比增长6.7个百分点；上半年自主品牌累计份额50%，同比增加4.2个百分点。批发数据方面，6月自主品牌市场份额为53.7%，较去年同期增长8.6%。

　　其中，以比亚迪、吉利、长安、奇瑞等传统车企的份额提升较为明显。邬学斌指出，自主品牌的份额迅速增长，预计未来两年会更加明显。

　　但值得注意的是，车企与车企之间的极限拉扯，持续且影响深远的价格战，不仅成了压低车企毛利的最大因素，这股降价潮也不断向产业链蔓延。

　　乘联会秘书长崔东树近日发文称，今年1~7月，国内汽车行业收入和成本分别为5.3万亿和4.6万亿元，同比均增12%；但同期利润仅有0.26万亿元，同比增长1%；行业利润率为4.9%，相比整个工业企业利润率5.4%的平均水平，汽车行业仍偏低。

　　中兴通讯汽车电子规划总经理刘建业就指出，车企出海的部分原因在于国内太卷，OEM需要用国外的利润来养活国内的研发投入。华阳通用电子副总经理程伟涛认为，最后卷出来的品牌，一来可能是有资本合作，二来是基于产品创新。

　　早些时候，蔚来获得阿布扎比投资机构CYVN Holdings约11亿美元战略投资。之后，小鹏和大众达成了长期战略合作伙伴关系，大众斥资约7亿美元展开研发合作。

　　反映在供应链上，各家也是不断强调着降本。倪嘉文直言，跟着卷是没有办法，是为了生存，但求发展就一定要求创新。在他看来，给客户带来的额外价值，是对冲内卷和风险的重要基础。换句话说，失去了技术，在内卷中就失去了优势。

　　据了解，为了配合客户的开发周期，延锋也在不断压缩自身的周期。目前延锋的开发周期基本以15个月为主，极端情况可以做到12个月。这意味着，延锋在数模冻结后，第二天就要开始加工模具。

　　汽车行业的变化与竞争，深深影响着产业链的发展。零跑汽车高级副总裁徐军曾说，过去竞争靠的是专项技术。今天要更多靠“链”。邬学斌也表示，做汽车一定要坚守老汽车人的安全观，同时要以一种开放的心态，接受新的技术，包括软件技术、通信技术、芯片技术，把这些技术接收过来进行融合。

　　说到底，价格战不是目的，价值才是。行业的健康发展，关乎每一家企业，也关乎行业未来。还是那句话，在一起才是中国车。（盖世汽车 徐珊珊）