近日，有市场消息称，东风汽车集团有望在意大利投资建厂。8月16日，对于上述传闻，东风汽车集团进行了辟谣，称公司目前与意大利政府只是初步接触，尚未有实质性进展。

实际上，中国车企在海外建厂，需要就网络安全、数据保护、零部件本土化供应等多项细节与合作方达成共识。尽管过程不易，但伴随着比亚迪、广汽埃安泰国工厂的相继投产，中国车企在海外布局产能的趋势越来越明确。

据证券时报记者不完全统计，截至目前，上汽集团、广汽集团、长城汽车、奇瑞汽车、吉利汽车、北汽集团、哪吒汽车等在海外均设有工厂，分布在东南亚、俄罗斯、南美、非洲等地。今年以来，多家车企还表达了在欧洲建厂的意愿。

然而，海外建厂毕竟不是一日之功，过程中虽伴随着鲜花与掌声，却也随时面临着荆棘丛生的挑战。

出海成必选项

从2001年第一批中国自主品牌汽车走向海外市场开始，国内的整车及供应链企业就一直在不断加强出海探索。历经20余年时间，中国汽车企业终于实现了从产品到品牌的全面“走出去”。

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋表示，近年来，我国汽车出口高速增长，中国企业海外直接投资项目不断增多，国际化发展总体呈现质量、效益双增长的良好局面。

中国汽车工业协会发布的最新数据显示，2024年7月，国内汽车出口46.9万辆，同比增长19.6%；2024年1~7月，国内汽车出口326.2万辆，同比增长28.8%。其中，纯电动汽车1~7月累计出口55.4万辆，插混汽车1~7月累计出口15.4万辆，同比增长1.8倍。俄罗斯、墨西哥、巴西、阿联酋、比利时、沙特阿拉伯、英国、澳大利亚、菲律宾、土耳其是中国汽车产品走出去的核心目的地。

具体到企业层面，1~7月，奇瑞汽车以62.2万辆的总出口量拔得头筹，上汽集团、长安汽车、吉利汽车、长城汽车、比亚迪汽车的出口量也位于前列，累计出口量均超过20万辆，且各有亮点。从增速上来看，比亚迪、长城汽车的出口增速较快，较去年同期有大幅增长。

上述车企在出口方面的亮眼表现，与企业自身的战略决策息息相关。例如，已在海外市场布局20年之久的奇瑞汽车，从公司成立之初就确定了国际化发展路径。虽然最开始这条路线充满荆棘，但从结果上来看，奇瑞汽车的技术和产品扛住了国际市场的检验，也得到了相应的历练。奇瑞汽车股份有限公司常务副总经理张国忠向证券时报记者表示，中国汽车产业和中国体育产业一样，开局就面临“卡脖子”的技术封锁。要想闯关全球赛道，必须坚持自主研发。

与奇瑞的思路一样，越来越多的中国车企将出海作为自身成长的必选项。一方面，中国汽车品牌要想成为世界级品牌，必须经过国际市场的检验；另一方面，国产汽车在海外广受青睐后，也利于其在国内市场的知名度拓展。最鲜明的案例就是新能源汽车龙头比亚迪，近年来，海外市场已成为比亚迪业绩增长的“新引擎”。比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福表示，拥有世界级品牌是汽车强国的重要标志，中国车企需协力走出去，打破旧格局。

机遇与挑战并存

“在泰国每卖出三辆纯电动车，就有一辆是比亚迪的。”今年7月，王传福曾在比亚迪泰国工厂竣工仪式活动现场表明了公司在东南亚的投资意愿。在他看来，泰国乃至东南亚地区的汽车市场充满活力，对电动汽车需求旺盛，在当地建设工厂，可以更好地满足本地化需求。

几乎在同一时间，广汽埃安的泰国工厂也实现了投产。广汽埃安总经理古惠南向证券时报记者表示，埃安的产品自去年9月就登陆了泰国市场，在当地表现良好。借助在泰国市场的发展，广汽埃安的产品已辐射至其他东盟九国。

截至目前，上汽名爵、长城汽车、长安汽车、哪吒汽车等中国车企均在泰国建立了工厂。汽车咨询机构CAM预测，不需要多长时日，中国将取代日本，在泰国拥有数量最多的汽车工厂。

多位业内人士向证券时报记者表示，中国车企的出海路径可以参考日系车企。当年日系车企就是凭借着在美国市场、东南亚市场的迅速拓展，实现了规模化发展，进而成就了丰田这个全球一流汽车品牌。今年年中，长城汽车在重构海外业务单元时，长城汽车董事长魏建军就表示，长城汽车出海要对标丰田、现代等，因地制宜，一切以市场为出发点。

知名经济学者、工信部信息通信经济专家委员会委员盘和林向证券时报记者表示，中国车企在海外建厂是出于进入当地市场的考虑，本土化造车，对于海外消费者来说更有吸引力，也更利于在当地居民心中建立良好形象。同时，在海外建设工厂，也可以减少汽车运输的物流成本，提升综合竞争力。

另一方面，中国车企加速布局海外工厂，也有规避欧美地区加征关税的考量。

今年以来，美国和欧盟相继对中国新能源汽车产品加征关税。在高额的关税压力下，多数中国车企并未止步出海，而是选择在海外建立生产基地，绕过关税壁垒降低运营成本。例如广汽埃安的泰国工厂就获批了185（保税区运营许可证），这意味着该工厂所有生产零件进口关税将降至0，且保税区内生产的电动车与本土生产电动车同等享受东盟成员国内互免关税待遇及清关便利。

天风证券汽车首席分析师崔琰认为，海外建厂或成为中国车企出海的必经之路，而合资建厂则将是最快介入当地经营的方式，那些率先在海外建厂的自主车企更有竞争力。

中国车企在海外建厂的益处非常显著，但过程中存在的挑战也很多。盘和林告诉证券时报记者，中国车企在海外建厂主要的挑战在文化差异和法律合规层面。“比如有些国家的劳动力往往有工会主导和企业谈判，再比如有些国家对移民问题较为敏感。”盘和林建议，对于车企来说，在海外建厂之前可以做两手准备，一是吃透当地的文化和法规，二是与当地有影响力的企业合作合资，以此减少麻烦。

此外，盘和林也提示，欧美加征关税，有可能覆盖到中国车企的海外工厂。所以可以考虑建立新的子品牌的方式，将海外工厂打造成独立的企业，改变企业地域属性的同时，国内的车企可以成为该海外企业的上游供应商。

不是单兵作战

中国车企在海外建厂，最明显的效应便是加速了配套的国产汽车产业链出海。

实际上，整车和产业链的出海往往是相辅相成的，在此之前，已有宁德时代、国轩高科、中创新航、蜂巢能源等动力电池企业在海外投资建厂。如今，伴随着整车企业在当地的进一步深耕，这种产业链协同的效应会进一步突出。

长城国际副总经理张烁表示，真正的国际化需要全产业链的出海，通过科学布局找到自身的位置，我们希望除了提供汽车产品外，还能带去汽车技术、就业机会以及相关产品。

特别是在贸易保护主义抬头、技术壁垒提升的国际背景下，中国车企在海外，需要进一步强化自身的供应链韧性。中国汽车工业协会副总工程师王耀认为，中国汽车企业需要积极参与国际交流与合作，来不断提升自身的全球竞争力和市场适应性。

当然，这种产业链合作并不意味着“抱团”，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受证券时报记者采访时强调，实际上，中国车企与海外市场的内在联系早已产生，但还是要低调发展，在海外市场建立相对温和的关系，进而规避风险。“给当地多创造一些福利，减少一些摩擦。”崔东树认为，保持这样的投资建厂逻辑，才能实现更好的本土化发展。

此外，多位业内人士还提醒，海外市场的竞争也很激烈，特别是东南亚市场，伴随着中国车企在当地投资的集中化，容易让品牌之间的竞争进一步加剧。中国车企需要谨慎为之，避免将过度“卷”的竞争氛围延伸至海外。